Pojedynczy pantograf w składzie...
W Gdańsku tak samo.PE 099 pisze:Choć ufoka na trzech patykach nie spotkałem...
[ Dodano: 10 Sie 2007 13:10 ]
Dlatego gdyż drugi wagon nie miał patyka w ogóle więc jeśli miał mieć zasilanie, a nie jeździć jako doczepa bierna to trzeba było złączyć je kablem WN lub odstawić do warsztatu gdzie by zainstalowali patyk.mkm101 pisze:I również w Warszawie jeździł pierwszy w Polsce skład z kablem WN pomiędzy wagonami
(13NS+13NSD, potem 13N+13ND 251+201, w latach 1967-1978)
-
mkm101
Dlatego że podczas przebudowy składu inżynierowie z MZK zadecydowali że sprawdzą jak się sprawuje skład z tylko jednym pantografem i kablem WN. Wyszło bez rewelacji więc pozostałe 13NSD pantograf już miały od razu.ep40 pisze:Dlatego gdyż drugi wagon nie miał patyka w ogóle więc jeśli miał mieć zasilanie, a nie jeździć jako doczepa bierna to trzeba było złączyć je kablem WN lub odstawić do warsztatu gdzie by zainstalowali patyk.mkm101 pisze:I również w Warszawie jeździł pierwszy w Polsce skład z kablem WN pomiędzy wagonami
(13NS+13NSD, potem 13N+13ND 251+201, w latach 1967-1978)
-
Ryszard49
Witam.
Pozdrawiam.
W tych latach sterowanie napędem odbywało się poprzez nastawnik ręczny przez który płynął cały prąd rozruchu oraz hamowania. Więc w jaki sposób można by było wprowadzić sterowanie ukrotnione ??. Sterowanie ukronione w wagonach tramwajowych zostało wprowadzone dopiero wtedy gdy zastosowano rozrząd stycznikowy.TLG pisze:Jako ciekawostkę podam, że pierwsze testy z jazdą ukrotnioną rozpoczęły się w Warszawie już pod koniec lat 30 z dwoma wagonami typu A. Jednak szybko okazało się, że nastawnik nie wytrzymał obciążeń prądowych
Pozdrawiam.
Z jednego nastawnika zapewne. Czytałem o tym jedynie drobne wzmianiki, niewiele wiem.Ryszard49 pisze:W tych latach sterowanie napędem odbywało się poprzez nastawnik ręczny przez który płynął cały prąd rozruchu oraz hamowania
A także w wagonach PCC w USA jeszcze w latach 30. Z tym, że tam też nie było reguły odnośnie jazdy na dwóch odbierakachRyszard49 pisze:Sterowanie ukrotnione w wagonach tramwajowych zostało wprowadzone dopiero wtedy gdy zastosowano rozrząd stycznikowy.
-
Ryszard49
Jeśli chodzi o wagony PCC w Stanach (skoro już do tego nawiazujemy) pociągi w jeździe ukrotnionej najczęściej jeździły one w składach na obu podniesionych odbierakach (nie pantografach, a popularnych tam pałąkach rolkowych typu trolley). Tak było np. w Bostonie.
Myślę, że tutaj wszyscy już wiedzą, skąd się wzięła generacja tramwajów z automatycznym rozrządemRyszard49 pisze:Jako ciekawostkę mogę podać że rozrusznik GBT to pomysł z USA z lat dwudziestych.
-
Mibars
Tak czytam i czytam...
Czy ten temat nie powinien być w technicznym?
Za to jak już mówimy o sterowaniu dwoma wagonami zasilanymi jednym pantografem... Zawsze myślałem, że kable WN to te 2 grubaśnie przewody łączące ze sobą wagony...
Zwoją drogą nie tak dawno przyjżałem się i naliczyłem 5 różnych przewodów łączących 2 wagony w jakimś skladzie 105-tek... Od czego to w taki mrazie jest, jeśli nie służy do "wymiany" prądu miedzy wagonami?
Czy ten temat nie powinien być w technicznym?
Za to jak już mówimy o sterowaniu dwoma wagonami zasilanymi jednym pantografem... Zawsze myślałem, że kable WN to te 2 grubaśnie przewody łączące ze sobą wagony...
Zwoją drogą nie tak dawno przyjżałem się i naliczyłem 5 różnych przewodów łączących 2 wagony w jakimś skladzie 105-tek... Od czego to w taki mrazie jest, jeśli nie służy do "wymiany" prądu miedzy wagonami?
To są właśnie kable sterowania. Kabel WN puszczany jest górą.Mibars pisze:Za to jak już mówimy o sterowaniu dwoma wagonami zasilanymi jednym pantografem... Zawsze myślałem, że kable WN to te 2 grubaśnie przewody łączące ze sobą wagony...
Są dwa kable wielokrotnego sterowania, uziemienie, kabel sterowania pantografem w drugim wagonie. W Warszawie dochodzi kabel od kasowników (szara karbowana rura i prostokątne gniazda). Obecnie zastępuje się te gniazda gniazdami typu Aviotech.Mibars pisze:naliczyłem 5 różnych przewodów łączących 2 wagony w jakimś skladzie 105-tek...
-
mkm101
TLG już wyliczył do cego to służy, a obrazowo wygląda to tak: http://tramwar2.republika.pl/u1219-23.htmlMibars pisze: naliczyłem 5 różnych przewodów łączących 2 wagony w jakimś skladzie 105-tek...
-
Ryszard49
-
PAFAWAG
-
PE 099
To wtedy trzeba wziąć i zepchnąć zepsuty pociąg na jakąś pętle. A gdyby np. w pierwszym wozie patyk padł, a w drugim był podłączony to byłby słaby zasięg podczerwieni do zwrotnic.
W Krakowie stosujemy kable WN na większą skale i jest tak że;
Jeden wagon= jeden patyk
Dwa wagony= jeden patyk
Trzy wagony= dwa patyki.
Czyli ostatni wagon jedzie zawsze z opuszczonym pantografem.
W Krakowie stosujemy kable WN na większą skale i jest tak że;
Jeden wagon= jeden patyk
Dwa wagony= jeden patyk
Trzy wagony= dwa patyki.
Czyli ostatni wagon jedzie zawsze z opuszczonym pantografem.
-
PE 099
-
PE 099
Jest na podczerwień więc nie wiem dlaczego podczas jazdy na drugim patyku jest większy kłopot ze zmianą zwrotnic...
http://www.kmk.krakow.prv.pl/tramwaje/e69.jpg Ta skrzyneczka na lewo od rzędu pomarańczowych lampek...
http://www.kmk.krakow.prv.pl/tramwaje/e69.jpg Ta skrzyneczka na lewo od rzędu pomarańczowych lampek...
PE 099 pisze:To wtedy trzeba wziąć i zepchnąć zepsuty pociąg na jakąś pętle. A gdyby np. w pierwszym wozie patyk padł, a w drugim był podłączony to byłby słaby zasięg podczerwieni do zwrotnic.
PE 099 pisze:Nie poplątało mi się!!! Nie rób ze mnie idioty!!! Motorowy siedzi w pierwszym wagonie i uruchamia podczerwień z pulpitu z pierwszego wozu, ale jest właśnie tak że jak nie jedzie na pierwszym patyku to jest kłopot ze zmianą zwrotnic.
To w końcu jaka jest "wersja" na dzisiaj ?PE 099 pisze:Jest na podczerwień więc nie wiem dlaczego podczas jazdy na drugim patyku jest większy kłopot ze zmianą zwrotnic
