Konstal 13N
-
56247
-
ppln
-
56247
-
ppln
-
56247
-
aleksej
No to ciekawe jak chcesz wymienic cos kolo 240 wagonow 13N na 120 niskopodlogowcow (bo jak kupia wysokopodlogowce to bedziesz narzekal). Koszt jednej powiedzmy PESY, to optymistycznie zakladajac 6 mln zl, 120x6mln=720mln zl!!!
Zalozmy ze TW chce wymienic wszystkie 13N do 2014 roku, czyli ma na to troszke ponad 7 lat, wychodzi ze rocznie na wymiane taboru TW musi wydac okolo 100 mln zl, nawet przy wsparciu UE bedzie to bardzo trudne do zrealizowania, chociaz nie niemozliwe.
Wiec obecnie TW ma niewielkie pole manewru, wczesniej zakupy byly rowniez chybione (kupowanie wylacznie od Konstalu), ale mysle ze jesli PESY sie sprawdza, to pewnie niedlugo nastepna wieksza partia dotrze do Wa-wy.
Aleksej
Zalozmy ze TW chce wymienic wszystkie 13N do 2014 roku, czyli ma na to troszke ponad 7 lat, wychodzi ze rocznie na wymiane taboru TW musi wydac okolo 100 mln zl, nawet przy wsparciu UE bedzie to bardzo trudne do zrealizowania, chociaz nie niemozliwe.
Wiec obecnie TW ma niewielkie pole manewru, wczesniej zakupy byly rowniez chybione (kupowanie wylacznie od Konstalu), ale mysle ze jesli PESY sie sprawdza, to pewnie niedlugo nastepna wieksza partia dotrze do Wa-wy.
Aleksej
-
polsmol
W przypadku tramwajów komfort podróży zależy w 90% od stanu infrastruktury. Dlatego nie ma co się dziwić, że w ostatnich latach cała para poszła właśnie w tym kierunku. Ze znanych mi tras tramwajowych jeszcze tylko Al. Jana Pawła II wymaga modernizacji (al. Jerozolimskie pomijam).
Teraz nawet parówką da się jakoś jeździć mimo wielu wad.
Teraz nawet parówką da się jakoś jeździć mimo wielu wad.
Czuwak Panie KolegoJ-31 pisze:Ot po prostu pedał: jazdy, hamowania i zdaje się, chyba sprzęgła
Był to pierwszy polski tramwaj z rozrządem automatycznym. Nie będe się rozwodził nad genezą 13N (amerykański PCC z lat 30.). 102N jest tramwajem stycznikowym.Peter pisze:A co natomiast jest w tych pedałach takiego słynnego?
Oj nie aż tak. Torowiska w znacznym stopniu decydują o komforcie, ale nie do tego stopnia. Warszawa ma dobre torowiska, ale tabor do bani.polsmol pisze:W przypadku tramwajów komfort podróży zależy w 90% od stanu infrastruktury
Ciąg Piaski-Kielecka jest przewidziany do modernizacji wraz z zakupem 25 wagonów (studium wykonalności już jest) w latach 2009-2010r.polsmol pisze:Ze znanych mi tras tramwajowych jeszcze tylko Al. Jana Pawła II wymaga modernizacji
-
polsmol
Wiadomo, że komfort to dość subiektywna sprawa. Może faktycznie trochę przesadziłem z tymi 90 procentami, ale na pewno się zgodzisz, że na kiepskich torach nawet w najlepszym tramwaju wzrost komfortu będzie słabo odczuwalny. Po prostu właściwa kolejność to dobre tory->dobre tramwaje. Właśnie to chciałem podkreślićTLG pisze:Oj nie aż tak. Torowiska w znacznym stopniu decydują o komforcie, ale nie do tego stopnia. Warszawa ma dobre torowiska, ale tabor do bani.polsmol pisze:W przypadku tramwajów komfort podróży zależy w 90% od stanu infrastruktury
-
Mibars
Właśnie się tak zastanawiam...56247 pisze:w tramwajch raczej nie ma sprzęgła-ponieważ nie ma skrzyni biegów
http://tramwar.republika.pl/tw13n.html
Cytując:
To jak działa ta przekładnia?napędzany jest 4 silnikami trakcyjnymi prądu stałego LTa-220 o mocy 41,5 kW każdy (umieszczonymi po dwa na każdym z wózków, każdy z silników poprzez dwustopniową przekładnię napędza jedną oś)
Gdzieś (naprawdę nie pamiętam od kogo, dość dawno temu), słyszałem, ze motorniczy po prostu nie używają pierwszego biegu, bo jest najnormalniej w świecie zbędny...
Za to z moich obserwacji, to kiedyś przyuważyłem, a raczej wysłuchałem, bo o to w 13N nie trudno
, że silnik nabrał dość sporych obrotów, chwila ciszy i jedzie normalnie... Nie wyglądalo to na poślizg, bo przyspieszał w miarę równomiernie wraz ze wzrostem prędkości i robił to raczej powoli... (na skrzyżowanoiu stal samochód). Było sucho.... Więc to na poślizg nie wyglądało... Ale może zasugerowałem się tym, że ma 2 biegi Jest to skomplikowane rozwiązanie, przy okazji wskanuję i pokażę schemat wózka w 13N.Mibars pisze:To jak działa ta przekładnia?
W tramwaju nie ma skrzyni biegów! A by rozruch przebiegał jak trzeba odpowiada układ rozruchowy.Mibars pisze:słyszałem, ze motorniczy po prostu nie używają pierwszego biegu, bo jest najnormalniej w świecie zbędny...
Za wycie 13N odpowiadają właśnie te nieszczęsne przekłądnie. Jednak budowa wózków nie pozwala na przebudowę tych przekąłdni na jednostopniowe kątowe.Mibars pisze:silnik nabrał dość sporych obrotów, chwila ciszy i jedzie normalnie...
Inaczej - rozruch w 13N jest przełączalny szeregowo - równoległy. Pozwala to ograniczyć zużycie energii w peirwszym etapnie rozruchu wagonu. Niestety - myślenia "samochodowego" w tramwajach się nie da zastosowaćMibars pisze:Ale może zasugerowałem się tym, że ma 2 biegi
-
Mibars
Czyli ruszamy, 2 silniki połączone są szeregowo (300v na silnik), gdy tylko prąd spada do jakiś akceptowalnych wartości następuje "CIACH" i przełącza na równolegle zestawione 600V? Trochę to pokomplikowane i wydaje się byc zawodne...TLG pisze:rozruch w 13N jest przełączalny szeregowo - równoległy
A nie dało się tego zrobić na tranzystorach? Po prostu ograniczyć prąd poprzez wpuszczanie niższego napięcia (wypadkowego - zasilanie impulsowe)? Tranzystory są znane chyba od dość dawna....
...A tym bardziej lampy...
W 1955r kiedy zaczynano prace nad tym tramwajem w oparciu o czechosłowacką licencję (którą z kolei Czesi kupili ze Stanów Zjednoczonych) nikt nie myślał o takiej technologii. Z resztą krajowy przemysł także nie był gotowy do produkcji komponentów (i jak się okazało do samego końca PRL nie był w stanie produkować na dużą skalę elementów energoelektronicznych takich jak tyrystory). Z resztą aparatury klasy PCC też nie był w stanie produkować. Komplety aparatury do 13N kupowano w Szwajcarii (co wymagało zmiany oznaczenia z 11N - pierwotnego, który w założeniach miał aparaturę o napięciu pokładowym 24V na 13N, w którym napięcie wynosi 40V). Dodam tylko, że niezrealizowany wagon oparty na pudle 11N/13N miał mieć rozruch bezpośredni poprzez nastawnik T401 z wagonów generacji N (jak się później okazało przy testach wagonów 14N/15N nastawnik ten nie wytrzymywał obciążeń prądowych).Mibars pisze:A nie dało się tego zrobić na tranzystorach? Po prostu ograniczyć prąd poprzez wpuszczanie niższego napięcia (wypadkowego - zasilanie impulsowe)? Tranzystory są znane chyba od dość dawna....
-
Mibars
Ponieważ rotor silnika w wagonach PCC jest równoległy do kierunku jazdy napęd jest przekazywany na oś za pomocą wału przegubowego (równierz równoległego do kierunku jazdy) i właśnie dwustopniową przekładnie, składającą się z trzech elementów zębatych: jeden jest zakończeniem wału przegubowego, drugi - pośredni przenosi na napęd na trzeci element na osi. Razem są dwa stopnie przeniesienia napędu. Jak uda mi się wskanować schemat, to udostępnię. Jak się uda, to może nawet przy okazji zrobię zdjęcia.Mibars pisze:Wracając do tej dwustopniowej przekładni - co to takiego?
