Upadek Jelcza

Tutaj są prowadzone dyskusje oraz wyrażane opinie o autobusach marki Jelcz...
Awatar użytkownika
stachu
Posty: 860
Rejestracja: 2007-07-18, 19:42
Lokalizacja: Gliwice ( całe woj. śląskie)

Post autor: stachu » 2009-07-10, 19:20

Ja podam inny przykład. W GZK Rędziny jest teoretycznie 12 Jelczy 4 120-stki i 8 PeeRek. 3 już nigdy nie wyjadą #7 PRka i 2 120-stki niewiadomo co z #4 (PR 110M) Ale reszta wozów sprawuję się dobrze. Fakt faktem Jelcze są już po NG i fakat, faktem ich kratownice to było jedno wielkie spruchniałe dno. Pierwsze NG były w 1999/2000 czyli w sumie 8/9 lat po zakupie. Ale jeżdżą nadal. Natomiast w Częstochowie eksploatuje sie Ikary serii 4xx, narzeka sie na te wozy. Jest trudno co kolwiek do nich znaleźć. Przykładem moze być Ikarus 412 #82, który uległ wypadkowi, choc niby był do uratownia, ale poszedł na żyletki:
http://www.phototrans.eu/15,3868,67.html

Jak dla mnie to z czestochowskich Ikarów serii 4xx sprawuję się dobrze model 435 i 415.

Wracają do modeli Jelcza.

Gdyby Jelcz zaczął produkować przegubową wersje M125M, tudzież M183M, ale właśnie z tymi ważnymi detalimi jak likwidacja korozji kratownicy etc. Jelcz nie jakoby dorównywał chociaż trochę do dzisiejszych standartów, to może jacyś nabywcy by sie na horyzoncie pojawili. Ale teraz jest to gdybanie. Jednakże Jelcz wolał stać w miejscu, a jeżeli się ruszył to 100 lat za murzynami. Dziś mi osobiście jest szkoda Jelcza, ale upadł na własne nie przymuszone życzenie.

Pozdrawiam :)

Awatar użytkownika
tantus
Posty: 212
Rejestracja: 2009-05-23, 12:45
Lokalizacja: Wrocław

Post autor: tantus » 2009-08-16, 01:52

No więc powtarzam, że po wprowadzeniu w 2000 r. do konstrukcji autobusów stali nierdzewnej problem korozji w Jelczach praktycznie zniknął. Problem w tym, że M183M nawet w oryginalnej wersji był już nieco za drogi, a po wykonaniu go z nierdzewki pewnie miałby już nieakceptowalną cenę.

Pragnę też zwrócić uwagę, że do ok. 2000 r. Jelcz cały czas się rozwijał. Były nowe modele, odmiany silnikowe, eksperymenty z komponentami, itp. Problemy zaczęły się później. Po załamaniu sprzedaży, prace konstrukcyjne nad nowymi modelami (m.in. L111, M185, M103, M083) zostały wstrzymane, a następnie ok. 2002 r. z fabryki odeszło kilku konstruktorów. I to był właściwie koniec rozwoju. Udało się jeszcze tylko uruchomić produkcję M083 w 2007 r.

[ Dodano: 2009-08-16, 01:05 ]
MADE IN HUNGARY pisze:W czym M121 był nowoczesny? To tandetnie przerobiona konstrukcja M120 pamiętajaca czasy berlieta, a serii 400 nie dorasta do felg.
Może jakieś konkrety?
Konstrukcyjnie Jelcz 120M i Ikarus 415 są dość zbliżonymi pojazdami (silnik umieszczony na tylnym zwisie, podobny poziom i przebieg podłogi). Tyle, że 120M de facto wszedł do produkcji w 1975 r. jako PR110M, a IK415, O ile dobrze pamiętam, w 1987 r. Czyli Jelcz wyprodukował autobus o podobnej konstrukcji 12 lat wcześniej! To prawda, że jest to raczej zasługa inżynierów z Lyonu, ale fakt jest faktem...
MADE IN HUNGARY pisze:Dla porównania Ikarus oferował niska podłoga na całej długości, i masę innych bajerów
Jelcz też oferował autobusy z niską podłogą na całej długości (M125 Dana/Vecto), więc to akurat żaden argument.
Może wymienisz te "inne bajery"?
siekerkowy pisze:Niestety Jelcz przespał szansę gdzie byly jeszcze pieniędze w latach 90 na inwestycję np. w wanny do kataforezy.
Wanna do kataforezy przy produkcji 300-400 szt. rocznie? A gdzie rachunek ekonomiczny? Zakup takiego urządzenia zaczyna być opłacalny przy rocznej produkcji rzędu 1100-1200 autobusów. Ostatni raz Jelcz wyprodukował tyle chyba w 1990 r.

marekJG

Post autor: marekJG » 2009-08-16, 07:42

tantus pisze:Problem w tym, że M183M nawet w oryginalnej wersji był już nieco za drogi, a po wykonaniu go z nierdzewki pewnie miałby już nieakceptowalną cenę.
Jak nieakceptowalną? Skoro była to konstrukcja LF to naturalną konsekwencją była wyższa cena. Nikt nie oczekiwał od Jelcza sprzedawania całkowicie niskopodłogowego autobusu za cenę tradycyjnego odkurzacza. Poza tym konkurencja oferowała znacznie droższe pojazdy a więc spokojnie- popyt istniał. ZS z Jelcza po prostu nie potrafiły w porę reagować na zmiany trendów rynkowych i ślamazarnie wprowadzały jakiekolwiek innowacyjne pomysły.

tantus pisze:Problemy zaczęły się później. Po załamaniu sprzedaży, prace konstrukcyjne nad nowymi modelami (m.in. L111, M185, M103, M083) zostały wstrzymane
W 2000r Jelcz sprzedał 390 szt. pojazdów. Rok później 248 szt. Dla porównania w 1997-476 szt zaś w 1999 mniej bo 337szt. Jak więc widać załamania sprzedaży wcale nie blokowały pod koniec lat 90-ych wprowadzanie udoskonaleń. Zrzucanie winy na spadek sprzedaży nie ma żadnego uzasadnienia tym bardziej, że te spadki nie były tak wysokie.

tantus pisze:a następnie ok. 2002 r. z fabryki odeszło kilku konstruktorów. I to był właściwie koniec rozwoju.
I co, odejście kilku konstruktorów spowodowało całkowite zatrzymanie prac modernizacyjnych. A mało na rynku było zdolnych, młodych inżynierów po studiach, którzy nie mogli znaleźć pracy. Nie przesadzajmy. Prawda jest taka, że podobnie jak w przypadku Stara (co prawda ta marka podłączona pod kroplówkę MANa przeżyła jeszcze długi okres czasu) Jelcz został sprzedany inwestorowi polskiemu w imię "patriotyzmu" i układów politycznych. Ówczesny władze blokowały skuteczną restrukturyzację firmy i za nic w świecie nie dopuściły inwestora zagranicznego. Ot cała przyczyna niepowodzenia Jelcza.

Awatar użytkownika
tantus
Posty: 212
Rejestracja: 2009-05-23, 12:45
Lokalizacja: Wrocław

Post autor: tantus » 2009-08-16, 10:16

marekJG pisze:Jak nieakceptowalną? Skoro była to konstrukcja LF to naturalną konsekwencją była wyższa cena. Nikt nie oczekiwał od Jelcza sprzedawania całkowicie niskopodłogowego autobusu za cenę tradycyjnego odkurzacza. Poza tym konkurencja oferowała znacznie droższe pojazdy a więc spokojnie- popyt istniał.
Dobrze pamiętam, że M183M był na prezentacjach w kilku miastach, po czym... przewoźnicy uznali, że wolą nieco mniej pojemnego, ale i tańszego Neoplana N4020. Wprowadzenie stali nierdzewnej do konstrukcji jeszcze bardziej podniosłoby cenę.

A jak myślisz, dlaczego Jelczowi przez długi czas nie udawało się sprzedać Dany/Vecto? Przegrywał cenowo, zarówno z Solarisem, jak nawet MANem, który pod przewodnictwem Laszlo Rakasza utrzymywał wówczas dość atrakcyjne ceny autobusów na polskim rynku. Dopiero odejście Rakasza z MANa, które spowodowało "urealnienie" cen tego producenta, spowodowało że Vecto zaczął znajdować dla siebie rynek (zamówienia z Katowic, Gliwic, Rzeszowa i Poznania). Ale to był tylko chwilowy sukces.
marekJG pisze:Jelcza po prostu nie potrafiły w porę reagować na zmiany trendów rynkowych i ślamazarnie wprowadzały jakiekolwiek innowacyjne pomysły.
Przypominam, że już w 1994 r. (mniej więcej w tym samym czasie, co Scania) Jelcz zaprezentował pierwszy polski autobus z obniżoną podłogą (M121), a w 1998 r. - pierwszy polski całkowicie niskopodłogowy autobus (M125). Pod koniec 1995 r., Jelcz zaprezentował autobus przegubowy M181, podczas gdy Neoplan Polska nie miał takiego pojazdu w ofercie aż do 1998 r. W 1996 r. pokazano całkowicie niskopodłogowy autobus M122 na podwoziu MB O.405N. W 1999 r. wraz z reformą szkolnictwa, do oferty wprowadzono autobus szkolny L090. To tylko kilka przykładów...
marekJG pisze:W 2000r Jelcz sprzedał 390 szt. pojazdów. Rok później 248 szt. Dla porównania w 1997-476 szt zaś w 1999 mniej bo 337szt. Jak więc widać załamania sprzedaży wcale nie blokowały pod koniec lat 90-ych wprowadzanie udoskonaleń.
Chyba trochę źle trafiłem z tymi latami. Chodziło mi bardziej o okres 2000-2003, kiedy to sprzedaż spadła z 390 do 129 szt. i już nigdy nie wróciła do poziomu z 2000 r. W pewnym momencie Jelcz stał się producentem autobusów dla dwóch odbiorców - MEN (autobusy szkolne L090) i MPK Kraków (M121, M181).
marekJG pisze:Zrzucanie winy na spadek sprzedaży nie ma żadnego uzasadnienia tym bardziej, że te spadki nie były tak wysokie.
Faktycznie, spadek sprzedaży o 40% w ciągu 3 lat nie ma żadnego wpływu na sytuację finansową firmy i jej możliwości rozwoju ;)
Pamiętaj jeszcze o czymś takim, jak efekt skali. Im więcej kupujesz (podzespołów - np. osi, foteli; a także materiałów - np. stali nierdzewnej), tym cena jednostkowa jest niższa.
marekJG pisze:I co, odejście kilku konstruktorów spowodowało całkowite zatrzymanie prac modernizacyjnych. A mało na rynku było zdolnych, młodych inżynierów po studiach, którzy nie mogli znaleźć pracy.
Myślisz, że młodzi ludzie pchali się drzwiami i oknami, żeby móc pracować w upadającej firmie Jelcz S.A.? Zwłaszcza, że w dziale konstrukcyjnym pozostał największy beton, który i tak nie dałby szans rozwoju młodym inżynierom.
Sam widziałem na Politechnice Wrocławskiej ogłoszenia z ofertami pracy dla absolwentów uczelni w Jelczu. Jakoś nie widziałem, żeby się kolejka kandydatów ustawiała...
marekJG pisze:Jelcz został sprzedany inwestorowi polskiemu w imię "patriotyzmu" i układów politycznych. Ówczesny władze blokowały skuteczną restrukturyzację firmy i za nic w świecie nie dopuściły inwestora zagranicznego. Ot cała przyczyna niepowodzenia Jelcza.
A jakie były alternatywy? Oprócz Zasady o przejęcie fabryki w Jelczu ubiegały się jeszcze dwa zachodnie koncerny: MAN i Volvo. W tym drugim przypadku efekt byłby taki, że dzisiejsza fabryka z ul. Mydlanej we Wrocławiu po prostu znajdowałaby się w Jelczu, a o marce Jelcz dziś już nikt by nie pamiętał. Dodatkowo, Volvo miało dziwny zwyczaj likwidacji przejmowanych zakładów po kilku latach od ich zakupu (Aabenraa, Leyland, Steyr, Droegmoeller) i istniało ryzyko, że w Polsce zrobi to samo. Można było sprzedać zakłady koncernowi MAN. I zapewne efekt byłby podobny - obecna fabryka autobusów MAN zamiast w Starachowicach, znajdowałaby się w Jelczy, a marki Jelcz też już pewnie dawno by nie było...

Moim zdaniem główną przyczyną problemów Jelcza był brak restrukturyzacji z prawdziwego zdarzenia. Utrzymywanie ogromnych hal i terenów, które przy poziomie produkcji z lat 90. były zupełnie zbędne, spowodowało że Jelcz miał zdecydowanie wyższe koszty produkcji, niż Neoplan Polska czy MAN. W latach 90. była jednak względna koniunktura na autobusy, a Jelcz nadrabiał te wyższe koszty stosowaniem tańszych komponentów produkowanych "u siebie" (osie, mosty, deski rozdzielcze, systemy drzwiowe, skrzydła drzwi, poręcze, itp.), w przeciwieństwie do innych producentów, którzy musieli kupować je z zewnątrz, co oczywiście jest droższe. Jednak kiedy opracowano w Jelczu autobus całkowicie niskopodłogowy, gdzie trzeba było także zastosować wiele importowanych elementów, jego cena po prostu okazała się mało konkurencyjna. Dodatkowo, wprowadzenie stali nierdzewnej do konstrukcji jeszcze podniosło koszty. Efekt był taki, że Jelcz próbował konkurować autobusem niskowejściowym z konstrukcjami w pełni niskopodłogowymi. To się udawało, ale do czasu...

Awatar użytkownika
Amalio
Posty: 5887
Rejestracja: 2006-12-31, 20:37
Lokalizacja: Pawłowice
Kontakt:

Post autor: Amalio » 2009-08-16, 12:22

tantus pisze: To prawda, że jest to raczej zasługa inżynierów z Lyonu, ale fakt jest faktem...
No wlasnie. Fakt jest faktem, ze gdyby nie francuzi, to Bog wie ile lat za Wegrami bysmy byli. Wiec nie ma sie z czego cieszyc, a na domiar zlego i tak zepsulismy cala konstrukcje.
tantus pisze: Jelcz też oferował autobusy z niską podłogą na całej długości (M125 Dana/Vecto), więc to akurat żaden argument.
Tylko kiedy do tego doszedl Jelcz, a kiedy Ikarus...
tantus pisze: podczas gdy Neoplan Polska nie miał takiego pojazdu w ofercie aż do 1998 r.
Moze i u nas nie oferowal, ale i tak posiadal juz niskiego przeguba w ofercie od 1987 roku...
tantus pisze:W 1996 r. pokazano całkowicie niskopodłogowy autobus M122 na podwoziu MB O.405N.
Calkowicie niskopodlogowy? Moze i nie mial stopni poprzecznych, ale w ostatnim wejsiu jest schodek.

Awatar użytkownika
tantus
Posty: 212
Rejestracja: 2009-05-23, 12:45
Lokalizacja: Wrocław

Post autor: tantus » 2009-08-16, 12:43

Amalio pisze:No wlasnie. Fakt jest faktem, ze gdyby nie francuzi, to Bog wie ile lat za Wegrami bysmy byli. Wiec nie ma sie z czego cieszyc, a na domiar zlego i tak zepsulismy cala konstrukcje.
Gdyby nie Francuzi, to bardzo możliwe, że do produkcji wszedłby Jelcz 039, autobus podobnie nowoczesny co Berliet PR100, a nieco lepiej przystosowany do wschodnioeuropejskich warunków. No i znacznie nowocześniejszy od Ik2xx...

Zresztą sam PR100 nie był do końca dopracowaną konstrukcją. Dodatkowe wydłużenie nadwozia i zamontowanie bardzo ciężkiego silnika WSK Mielec oraz niedostosowanie do wschodnioeuropejskich warunków (stałe przeciążenia pojazdu, bardzo zły stan dróg) spowodowały, że PR110 nie sprawdził się w polskich warunkach.
Przyjął się jedynie w mniejszych miastach.
Amalio pisze:Tylko kiedy do tego doszedl Jelcz, a kiedy Ikarus...
Ikarus w 1994 r., Jelcz w 1998 r. 4 lata to faktycznie kosmiczna różnica...
Amalio pisze:Moze i u nas nie oferowal, ale i tak posiadal juz niskiego przeguba w ofercie od 1987 roku...
Owszem, ale mówimy tu o ówczesnych konkurentach Jelcza, czyli o firmie Neoplan Polska, a nie niemieckim Neoplanie.
Amalio pisze:Calkowicie niskopodlogowy? Moze i nie mial stopni poprzecznych, ale w ostatnim wejsiu jest schodek.
Faktycznie, ale takie rozwiązanie było wówczas powszechnie stosowane przez zachodnich producentów (i do dziś można je spotkać np. w Mercedesach Citaro). Czasami takie autobusy określa się jako "niskopodłogowe pierwszej generacji".
Brak stopni wejściowych w 3. drzwiach był zresztą wówczas rzadkością - takie pojazdy w ofercie posiadał chyba tylko Ikarus (modele 411/412 i 417) oraz IVECO (model CityClass).

marekJG

Post autor: marekJG » 2009-08-16, 14:44

tantus pisze:A jak myślisz, dlaczego Jelczowi przez długi czas nie udawało się sprzedać Dany/Vecto? Przegrywał cenowo, zarówno z Solarisem, jak nawet MANem,
Tzn, że w Jelczu coś nie tak z głową mieli. Jeżeli tandetny, skrzypiący, złożony na odwal się autobus był rzeczywiście droższy od MANa i Solarisa to czego ja oczekiwałem od Jelcza :shocked:
tantus pisze:spowodowało że Vecto zaczął znajdować dla siebie rynek (zamówienia z Katowic, Gliwic, Rzeszowa i Poznania). Ale to był tylko chwilowy sukces.
Ja bym tego sukcesem nie nazwał. O ile Katowice rzeczywiście zakupiły świadomie 37 szt Vecto o tyle pozostali przewoźnicy raczej w drodze przypadku, co najwyżej przetestowania nowego wyrobu. Rzeszów nie miał za bardzo wyjścia-postanowił kupić gazowce. Vecto był najtańszy a konkurencja nie propagowała w naszym kraju napędu CNG tak intensywnie jak teraz. Kupiono więc Jelcza. Ale jak tylko znalazło się więcej pieniędzy to wybrano Solarisy CNG. Poznań- ten przetarg miał pokazać Solarisowi i MANowi, że MPK skłonne jest wybrać inną markę jeżeli producenci nie zmienią trochę swojej polityki cenowej. To był tylko epizod i nikt chyba nie wierzył, że Poznań nagle przerzuci się na Jelcze.

tantus pisze:Przypominam, że już w 1994 r. (mniej więcej w tym samym czasie, co Scania) Jelcz zaprezentował pierwszy polski autobus z obniżoną podłogą (M121), a w 1998 r. - pierwszy polski całkowicie niskopodłogowy autobus (M125).
Owszem, tylko to nie były żadne kroki milowe. Już pod koniec lat 90-ych było oczywistym, że struktura rynku przesuwa się w segment LF. Już wtedy należało opracować modułową rodziną niskopodłogowców i ostro walczyć jakością. Nikt nie zabraniał przecież Jelczowi klepać 120M dla biedniejszych przewoźników. Ale rodzina niskopodłogowców otwarła by drogę do dużych odbiorców.
tantus pisze:Faktycznie, spadek sprzedaży o 40% w ciągu 3 lat nie ma żadnego wpływu na sytuację finansową firmy i jej możliwości rozwoju
Oczywiście, że nie miałby, gdyby natychmiast podjęto odpowiednie kroki restrukturyzacyjne, pozbycie się terenów, zbędnej administracji, zaplecza pozaprodukcyjnego a nawet przeniesienie się na inne miejsce z zachowaniem marki Jelcz. Na świecie działają firmy utrzymujące się z produkcji kilkudziesięciu sztuk pojazdów rocznie. Dlaczego Jelcz nie miałby tak funkcjonować. Celem dla firmy powinno być wówczas jak najszybsze wprowadzenie nowej rodziny LF i polepszenie jakości montażu bo to najbardziej zawsze kulało w Jelczu.

tantus pisze:Pamiętaj jeszcze o czymś takim, jak efekt skali.
Zgodzę się, więc może lepszym rozwiązaniem byłoby przejście na karosowanie podwozi zagranicznych producentów wzorem Autodromo, Bredamenarinibusa czy hiszpańskich producentów. Te firmy do tej pory nadal dobrze się mają.
tantus pisze:A jakie były alternatywy? Oprócz Zasady o przejęcie fabryki w Jelczu ubiegały się jeszcze dwa zachodnie koncerny: MAN i Volvo. W tym drugim przypadku efekt byłby taki, że dzisiejsza fabryka z ul. Mydlanej we Wrocławiu po prostu znajdowałaby się w Jelczu, a o marce Jelcz dziś już nikt by nie pamiętał.
I tak źle i tak niedobrze. Nie wiem jak postąpili by producenci zachodni. Ale przecież rząd mógł zawrzeć taką umowę prywatyzacyjną, która gwarantowałaby produkcję Jelczy. Dajmy na to karosowanie podwozi zagranicznych- myślę, że takie rozwiązanie wchodziłoby w grę.
Amalio pisze:Tylko kiedy do tego doszedl Jelcz, a kiedy Ikarus...
Akurat porównywanie Ikarusa do Jelcza jest nietrafione. Ikarus skończył tak samo jak Jelcz, mimo tego, że znalazł się zdawałoby się w dobrych rękach.

Awatar użytkownika
Amalio
Posty: 5887
Rejestracja: 2006-12-31, 20:37
Lokalizacja: Pawłowice
Kontakt:

Post autor: Amalio » 2009-08-16, 18:09

tantus pisze: Gdyby nie Francuzi, to bardzo możliwe, że do produkcji wszedłby Jelcz 039
No to dlaczego nie wszedl :?:

tantus pisze:Ikarus w 1994 r., Jelcz w 1998 r. 4 lata to faktycznie kosmiczna różnica...
Owszem. Przy dzisiejszym poscigu technologicznym, to bardzo duza roznica. W ciagu czterech lat mozna zdialac bardzo, bardzo duzo.
tantus pisze: i do dziś można je spotkać np. w Mercedesach Citaro). Czasami takie autobusy określa się jako "niskopodłogowe pierwszej generacji".
Ze co :?: Wiesz cos o czym ja nie wiem :?: Owszem - w dwudrzwiowych podloga biegnie ku tylowi w gore, ale tylko dlatego, ze sa dwudrzwiowe. Trzydrzwiowe sa w pelni niskopodlogowe.
marekJG pisze: Ikarus skończył tak samo jak Jelcz, mimo tego, że znalazł się zdawałoby się w dobrych rękach.
Ale Ikarus skonczyl tak samo jak Jelcz z innego powodu. To byl producent autobusow na cala wschodnia Europe. Nagle w ciagu kilku lat sie to wszystko rozlecialo, kazdy kraj mial swoich producentow i Ikarus zostal sie ze swoim malutkim panstewkiem. Trudno wiec bylo o inny final gdy tak wielka firma o ogromnych mocach produkcyjnych nie miala juz dla kogo produkowac.
Ostatnio zmieniony 2009-08-16, 18:13 przez Amalio, łącznie zmieniany 1 raz.

Awatar użytkownika
TLG
Ekspert
Ekspert
Posty: 4239
Rejestracja: 2006-08-15, 20:32
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: TLG » 2009-08-16, 18:12

Amalio pisze:No to dlaczego nie wszedl
Polityczne decyzje na wysokim szczeblu.
Jezus nadchodzi! Udawaj, że jesteś zajęty.

Awatar użytkownika
Amalio
Posty: 5887
Rejestracja: 2006-12-31, 20:37
Lokalizacja: Pawłowice
Kontakt:

Post autor: Amalio » 2009-08-16, 18:15

TLG pisze: Polityczne decyzje na wysokim szczeblu.
Z czego wiem ( moze sie myle), ale wlasnie bylo to politycznie niepoprawnie kupowac licencje autobusu z zachodu i myslano o tym niechetnie.

Awatar użytkownika
TLG
Ekspert
Ekspert
Posty: 4239
Rejestracja: 2006-08-15, 20:32
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: TLG » 2009-08-16, 18:20

Amalio pisze:Z czego wiem ( moze sie myle), ale wlasnie bylo to politycznie niepoprawnie kupowac licencje autobusu z zachodu i myslano o tym niechetnie.
Dwie rzeczy: w zakładach Berlieta silne były wpływy komunistów. Ponadto Gierek był związany z Francją, w której się wychowywał. Zetknąłem się nawet z tezą, że sprawa była od początku ukartowana (wszak Berliety były testowane już w II połowie lat 60). Od włochów licencje na Fiaty kupowali bez zażenowania (sowieci z resztą też).
Jezus nadchodzi! Udawaj, że jesteś zajęty.

tyrystor

Post autor: tyrystor » 2009-08-16, 19:35

tantus pisze:
MADE IN HUNGARY pisze:W czym M121 był nowoczesny? To tandetnie przerobiona konstrukcja M120 pamiętajaca czasy berlieta, a serii 400 nie dorasta do felg.
Może jakieś konkrety?
Konstrukcyjnie Jelcz 120M i Ikarus 415 są dość zbliżonymi pojazdami (silnik umieszczony na tylnym zwisie, podobny poziom i przebieg podłogi). Tyle, że 120M de facto wszedł do produkcji w 1975 r. jako PR110M, a IK415, O ile dobrze pamiętam, w 1987 r. Czyli Jelcz wyprodukował autobus o podobnej konstrukcji 12 lat wcześniej! To prawda, że jest to raczej zasługa inżynierów z Lyonu, ale fakt jest faktem...
Mhm i co jeszcze? Przecież MZK Warszawa testowały w 1971 Ikarusa 242, który (gdyby nie wygrał Berliet) byłby jakimś Jelczem w chwili obecnej.
Dlaczego wyskakuję z serią 200, skoro mowa o serii 400? Ponieważ 242 podobnie jak 415 to autobus średniopodłogowy z silnikiem umieszczonym z tyłu. Zatem JZS i Ikarus szły łeb w łeb, tyle że Ikarus produkował w pełni własną konstrukcję, a JZS Berlieta na licencji...

Awatar użytkownika
tantus
Posty: 212
Rejestracja: 2009-05-23, 12:45
Lokalizacja: Wrocław

Post autor: tantus » 2009-08-16, 23:01

marekJG pisze:Owszem, tylko to nie były żadne kroki milowe. Już pod koniec lat 90-ych było oczywistym, że struktura rynku przesuwa się w segment LF. Już wtedy należało opracować modułową rodziną niskopodłogowców i ostro walczyć jakością. Nikt nie zabraniał przecież Jelczowi klepać 120M dla biedniejszych przewoźników. Ale rodzina niskopodłogowców otwarła by drogę do dużych odbiorców.
I tak się właśnie działo. Projekt rodziny Dana obejmował także modele M105 o długości ok. 10 m, M155 - trzyosiowy o długości ok. 15 m oraz przegubowy M185 o długości ok. 18 m, w przypadku tego ostatniego przystąpiono do budowy szkieletu i ZTCW powstały szkielety obu członów. Niestety zabrakło pieniędzy na rozwój i na tym się skończyło. Ponoć miał nawet nadwozie poszerzone do 2,55 m.
marekJG pisze:Oczywiście, że nie miałby, gdyby natychmiast podjęto odpowiednie kroki restrukturyzacyjne, pozbycie się terenów, zbędnej administracji, zaplecza pozaprodukcyjnego a nawet przeniesienie się na inne miejsce z zachowaniem marki Jelcz.
A no właśnie - i tą wypowiedź dedykuję panu Sobiesławowi Zasadzie. Dlaczego jako właściciel nic z tym nie zrobił?
marekJG pisze:Na świecie działają firmy utrzymujące się z produkcji kilkudziesięciu sztuk pojazdów rocznie. Dlaczego Jelcz nie miałby tak funkcjonować.
Z miesiąca na miesiąc jest ich coraz mniej...
marekJG pisze:Zgodzę się, więc może lepszym rozwiązaniem byłoby przejście na karosowanie podwozi zagranicznych producentów wzorem Autodromo, Bredamenarinibusa czy hiszpańskich producentów. Te firmy do tej pory nadal dobrze się mają.
Masz trochę nieaktualne informacje. W ostatnich latach nastąpił prawdziwy pogrom takich firm, produkujących 50-150 autobusów rocznie. Autodromo nie istnieje już od ładnych paru lat, Bredamenarinibus to już nieco większa firma (produkcja ok. 350-450 szt./rok), ale i tak ledwie zipie. Zniknęły m.in. wspomniane Autodromo, Smit, Denolf&Depla, Den Oudsten, Ikarus-EAG, Goeppel, Graef&Stift, Steyr, niemiecki Droegmoeller, fiński Carrus, duńskie firmy DAB i Aabenraa, hiszpańska Seida i Obradors, itd. Ernst Auwaerter przeszedł bankructwo, ale uratował go "dobry wujek z Austrii", czyli Kutsenits, Zbankrutował także brytyjski Transbus International, ale odrodził się w nowej postaci, jako dwie osobne firmy - Plaxton i Alexander Dennis, ale to też już nieco więksi producenci. Hiszpańskie firmy nadwoziowe utrzymują się tylko dzięki specyfice lokalnego rynku, gdzie przewoźnicy osobno zamawiają podwozia, a osobno zlecają ich karosowanie. Jedynie Irizar i Hispano podjęły działania zmierzające do umiędzynarodowienia swojej działalności.

Zaś co do karosowania podwozi zachodnich producentów, to kiedyś też o tym myślałem, ale okazuje się, że nie jest to takie proste. Okazuje się bowiem, że zachodnie koncerny mają w tej chwili na tyle silną pozycję na polskim rynku, że wolą sprzedawać własne produkty, niż dostarczać własne podwozia innym producentom. Przykładem niech będą autokary Autosan Cezar i Sanman - a zwłaszcza ten drugi. Czy wiesz, dlaczego się nie przyjęły? Bo okazało się, że przy zamówieniach na większe liczby podwozi, MAN postawił zaporową cenę. W sumie, trudno się dziwić - po co sprzedawać samo podwozie, skoro można sprzedać cały autokar, np. Lion''s Coach. Jednym słowem, takie pojazdy budowane na podwoziach zachodnich firm byłyby jeszcze droższe, a dodatkowo oznaczałoby to uzależnienie się od nich.
marekJG pisze:I tak źle i tak niedobrze. Nie wiem jak postąpili by producenci zachodni. Ale przecież rząd mógł zawrzeć taką umowę prywatyzacyjną, która gwarantowałaby produkcję Jelczy. Dajmy na to karosowanie podwozi zagranicznych- myślę, że takie rozwiązanie wchodziłoby w grę.
Akurat rząd zaprzątał sobie głowę takimi "pierdołami". W umowie prywatyzacyjnej FSO też można było zawrzeć zapis o zachowaniu marki, ale po co...
lio pisze:Ale Ikarus skonczyl tak samo jak Jelcz z innego powodu. To byl producent autobusow na cala wschodnia Europe. Nagle w ciagu kilku lat sie to wszystko rozlecialo, kazdy kraj mial swoich producentow i Ikarus zostal sie ze swoim malutkim panstewkiem. Trudno wiec bylo o inny final gdy tak wielka firma o ogromnych mocach produkcyjnych nie miala juz dla kogo produkowac.
No więc sam udowodniłeś, że mechanizm był podobny. W 1989 r. Jelcz wyprodukował ponad 2000 autobusów, a w 2003 r. - 129. I w przypadku Ikarusa i Jelcza, problemem było przystosowanie się do gwałtownie kurczącego się rynku przy ogromnym przeroście zatrudnienia i majątku trwałego. W obu przypadkach gwoździem do trumny okazała się płytkość rynku wewnętrznego.
lio pisze:Ze co ? Wiesz cos o czym ja nie wiem ? Owszem - w dwudrzwiowych podloga biegnie ku tylowi w gore, ale tylko dlatego, ze sa dwudrzwiowe. Trzydrzwiowe sa w pelni niskopodlogowe.
No to zapraszam na przejażdżkę częstochowskimi Citaro. Autobusy mają leżące silniki. Podłoga wznosi się lekko nad mostem napędowym, ale później już tylko lekko opada i w efekcie w trzecich drzwiach jest jeden stopień. Pamiętam, że podobne rozwiązanie widziałem w słupskich przegubowych Citelisach...
Trochę to widać na tym zdjęciu, przez trzecie drzwi, ale nie jest to do końca wyraźne: http://www.phototrans.eu/14,149344,0,Me ... 0_115.html
lio pisze:Owszem. Przy dzisiejszym poscigu technologicznym, to bardzo duza roznica. W ciagu czterech lat mozna zdialac bardzo, bardzo duzo.
Dziś może tak, ale chciałem zauważyć, że rok 1994 r. był 15 lat temu!
lio pisze:No to dlaczego nie wszedl ?
Odpowiedź jest prosta - bo wszedł Berliet...
tyrystor pisze:Mhm i co jeszcze? Przecież MZK Warszawa testowały w 1971 Ikarusa 242, który (gdyby nie wygrał Berliet) byłby jakimś Jelczem w chwili obecnej.
Dlaczego wyskakuję z serią 200, skoro mowa o serii 400? Ponieważ 242 podobnie jak 415 to autobus średniopodłogowy z silnikiem umieszczonym z tyłu. Zatem JZS i Ikarus szły łeb w łeb, tyle że Ikarus produkował w pełni własną konstrukcję, a JZS Berlieta na licencji...
Gdyby ciotka miała wąsy, to by była wujkiem. Fakty są takie, że Ikarus 242 nigdy nie wszedł do produkcji, a Jelcz PR110 owszem i to już w 1975 r. Poza tym jego nowoczesność wynikała nie tylko z umieszczenia silnika i poziomu podłogi. Warto zwrócić uwagę np. na kanciaste nadwozie, które znacząco wyprzedziło trendy w stylistyce autobusowej, samonośne nadwozie (które jednak we wschodnioeuropejskich warunkach wcale nie musiało być zaletą) czy niezależnie zawieszone przednie koła (rozwiązanie, które inni producenci z Bloku Wschodniego zaczęli wprowadzać dopiero w latach 90.)

Awatar użytkownika
Marcin_558
Posty: 4004
Rejestracja: 2006-09-02, 19:08
Lokalizacja: Bydgoszcz/Łochowo
Kontakt:

Post autor: Marcin_558 » 2009-08-16, 23:31

tantus pisze:No to zapraszam na przejażdżkę częstochowskimi Citaro. Autobusy mają leżące silniki. Podłoga wznosi się lekko nad mostem napędowym, ale później już tylko lekko opada i w efekcie w trzecich drzwiach jest jeden stopień. Pamiętam, że podobne rozwiązanie widziałem w słupskich przegubowych Citelisach...
Trochę to widać na tym zdjęciu, przez trzecie drzwi, ale nie jest to do końca wyraźne: http://www.phototrans.eu/14,149344,0,Me ... 0_115.html
W bydgoskich MB Citaro i MB Citaro G też.
>MówięNIE dla ACTA< // PKS Bydgoszcz / MZK Bydgoszcz / KDD Trans Bydgoszcz
56:GLINKI BFM/56P Park Przemysłowy Biurowiec <-> [62]Garbary <-> [62L]Lisia - 56/[62] BELMA

tyrystor

Post autor: tyrystor » 2009-08-19, 00:08

tantus pisze:
tyrystor pisze:Mhm i co jeszcze? Przecież MZK Warszawa testowały w 1971 Ikarusa 242, który (gdyby nie wygrał Berliet) byłby jakimś Jelczem w chwili obecnej.
Dlaczego wyskakuję z serią 200, skoro mowa o serii 400? Ponieważ 242 podobnie jak 415 to autobus średniopodłogowy z silnikiem umieszczonym z tyłu. Zatem JZS i Ikarus szły łeb w łeb, tyle że Ikarus produkował w pełni własną konstrukcję, a JZS Berlieta na licencji...
Gdyby ciotka miała wąsy, to by była wujkiem. Fakty są takie, że Ikarus 242 nigdy nie wszedł do produkcji, a Jelcz PR110 owszem i to już w 1975 r. Poza tym jego nowoczesność wynikała nie tylko z umieszczenia silnika i poziomu podłogi. Warto zwrócić uwagę np. na kanciaste nadwozie, które znacząco wyprzedziło trendy w stylistyce autobusowej, samonośne nadwozie (które jednak we wschodnioeuropejskich warunkach wcale nie musiało być zaletą) czy niezależnie zawieszone przednie koła (rozwiązanie, które inni producenci z Bloku Wschodniego zaczęli wprowadzać dopiero w latach 90.)
Jasny gwint. W momencie pisania postu Ikarus 242 pomylił mi się z 266... :|

ppln

Post autor: ppln » 2009-08-19, 10:01

tantus pisze:W 1996 r. pokazano całkowicie niskopodłogowy autobus M122 na podwoziu MB O.405N.
Dobra, ale tego M122 (będący właściwie O405N składanym w Polsce z kilkoma nieznacznymi przeróbkami) Jelcz nie umiał nawet dobrze skręcić, jakością montażu oryginalny O405N bije M122 na głowę całkowicie.

Awatar użytkownika
tantus
Posty: 212
Rejestracja: 2009-05-23, 12:45
Lokalizacja: Wrocław

Post autor: tantus » 2009-08-19, 14:07

ppln pisze:Dobra, ale tego M122 (będący właściwie O405N składanym w Polsce z kilkoma nieznacznymi przeróbkami) Jelcz nie umiał nawet dobrze skręcić, jakością montażu oryginalny O405N bije M122 na głowę całkowicie.
Nie mnie to oceniać, bo nie miałem nigdy okazji dłużej pojeździć M122, jedynie kiedyś jechałem lubińskim egzemplarzem, ale zbyt krótko by się w tym temacie obiektywnie wypowiedzieć.
Chcę jednak zaznaczyć, że produkowane w Polsce pojazdy nigdy nie dorównają jakością montażu pojazdom wykonywanym w Niemczech. Wynika to po prostu z różnic w mentalności i podejściu do pewnych spraw po dwóch stronach Odry i Nysy Łużyckiej. Nie rozumiem tylko dlaczego dla niektórych jest to wystarczający powód, aby pozbywać się własnego przemysłu...

Niemniej, jakość montażu nie jest tematem tej dyskusji. Model M122 wymieniłem w odpowiedzi na zarzut, że "ZS z Jelcza po prostu nie potrafiły w porę reagować na zmiany trendów rynkowych i ślamazarnie wprowadzały jakiekolwiek innowacyjne pomysły."

ppln

Post autor: ppln » 2009-08-19, 14:34

tantus pisze: Niemniej, jakość montażu nie jest tematem tej dyskusji. Model M122 wymieniłem w odpowiedzi na zarzut, że "ZS z Jelcza po prostu nie potrafiły w porę reagować na zmiany trendów rynkowych i ślamazarnie wprowadzały jakiekolwiek innowacyjne pomysły."
Jest. Beznadziejnie skręcony model na licencji to raczej kiepska konkurencja dla dobrze zrobionych modeli zza granicy. A jakością montażu da się dorównać, wystarczy wprowadzić lepszą kontrolę jakości i jakiś system motywacyjny dla porządnych pracowników (oparty na właśnie kontroli jakości).

Awatar użytkownika
Michalbc
Posty: 884
Rejestracja: 2008-12-20, 23:31
Lokalizacja: Bolesławiec
Kontakt:

Post autor: Michalbc » 2009-08-19, 18:24

Co do montaży Jelczy to było tak: Złe gwinty i śruby się same wykręcają :P
W Bolesławcu jest na porządku dziennym dokręcanie, lub wymiana śrubek, na takie, które mają inny gwint :retard:
<img>

Awatar użytkownika
J-31
Administrator
Administrator
Posty: 28950
Rejestracja: 2004-11-04, 09:43
Lokalizacja: Warszawa
Kontakt:

Post autor: J-31 » 2009-08-19, 19:09

Pamiętam w połowie lat 90-tych, gdy do Gdyni przyjechała pierwsza partia Jelczy M122 - zrobił się medialny skandal. Autobusy nie nadawały się do eksploatacji. Jechałem w Gdyni Jelczem M122 i muszę przyznać, że faktycznie jakość wykonania ni jak się ma do oryginalnych MB O405N.

No, ale podobnie jest z M180 - gdy porównam sobie te składane w Jelczu (wrocławskie), a tego oryginalnego (#7370 MZA) - to rzeczywiście ten oryginalny jest jednak lepszy i bardziej trwały ;).

Czyżby w pierwszej połowie lat 90-tych ZS Jelcz nie potrafił dobrze zmontować nawet zachodnich autobusów ? :chytry:
Obrazek

ODPOWIEDZ