marekJG pisze:Owszem, tylko to nie były żadne kroki milowe. Już pod koniec lat 90-ych było oczywistym, że struktura rynku przesuwa się w segment LF. Już wtedy należało opracować modułową rodziną niskopodłogowców i ostro walczyć jakością. Nikt nie zabraniał przecież Jelczowi klepać 120M dla biedniejszych przewoźników. Ale rodzina niskopodłogowców otwarła by drogę do dużych odbiorców.
I tak się właśnie działo. Projekt rodziny Dana obejmował także modele M105 o długości ok. 10 m, M155 - trzyosiowy o długości ok. 15 m oraz przegubowy M185 o długości ok. 18 m, w przypadku tego ostatniego przystąpiono do budowy szkieletu i ZTCW powstały szkielety obu członów. Niestety zabrakło pieniędzy na rozwój i na tym się skończyło. Ponoć miał nawet nadwozie poszerzone do 2,55 m.
marekJG pisze:Oczywiście, że nie miałby, gdyby natychmiast podjęto odpowiednie kroki restrukturyzacyjne, pozbycie się terenów, zbędnej administracji, zaplecza pozaprodukcyjnego a nawet przeniesienie się na inne miejsce z zachowaniem marki Jelcz.
A no właśnie - i tą wypowiedź dedykuję panu Sobiesławowi Zasadzie. Dlaczego jako właściciel nic z tym nie zrobił?
marekJG pisze:Na świecie działają firmy utrzymujące się z produkcji kilkudziesięciu sztuk pojazdów rocznie. Dlaczego Jelcz nie miałby tak funkcjonować.
Z miesiąca na miesiąc jest ich coraz mniej...
marekJG pisze:Zgodzę się, więc może lepszym rozwiązaniem byłoby przejście na karosowanie podwozi zagranicznych producentów wzorem Autodromo, Bredamenarinibusa czy hiszpańskich producentów. Te firmy do tej pory nadal dobrze się mają.
Masz trochę nieaktualne informacje. W ostatnich latach nastąpił prawdziwy pogrom takich firm, produkujących 50-150 autobusów rocznie. Autodromo nie istnieje już od ładnych paru lat, Bredamenarinibus to już nieco większa firma (produkcja ok. 350-450 szt./rok), ale i tak ledwie zipie. Zniknęły m.in. wspomniane Autodromo, Smit, Denolf&Depla, Den Oudsten, Ikarus-EAG, Goeppel, Graef&Stift, Steyr, niemiecki Droegmoeller, fiński Carrus, duńskie firmy DAB i Aabenraa, hiszpańska Seida i Obradors, itd. Ernst Auwaerter przeszedł bankructwo, ale uratował go "dobry wujek z Austrii", czyli Kutsenits, Zbankrutował także brytyjski Transbus International, ale odrodził się w nowej postaci, jako dwie osobne firmy - Plaxton i Alexander Dennis, ale to też już nieco więksi producenci. Hiszpańskie firmy nadwoziowe utrzymują się tylko dzięki specyfice lokalnego rynku, gdzie przewoźnicy osobno zamawiają podwozia, a osobno zlecają ich karosowanie. Jedynie Irizar i Hispano podjęły działania zmierzające do umiędzynarodowienia swojej działalności.
Zaś co do karosowania podwozi zachodnich producentów, to kiedyś też o tym myślałem, ale okazuje się, że nie jest to takie proste. Okazuje się bowiem, że zachodnie koncerny mają w tej chwili na tyle silną pozycję na polskim rynku, że wolą sprzedawać własne produkty, niż dostarczać własne podwozia innym producentom. Przykładem niech będą autokary Autosan Cezar i Sanman - a zwłaszcza ten drugi. Czy wiesz, dlaczego się nie przyjęły? Bo okazało się, że przy zamówieniach na większe liczby podwozi, MAN postawił zaporową cenę. W sumie, trudno się dziwić - po co sprzedawać samo podwozie, skoro można sprzedać cały autokar, np. Lion''s Coach. Jednym słowem, takie pojazdy budowane na podwoziach zachodnich firm byłyby jeszcze droższe, a dodatkowo oznaczałoby to uzależnienie się od nich.
marekJG pisze:I tak źle i tak niedobrze. Nie wiem jak postąpili by producenci zachodni. Ale przecież rząd mógł zawrzeć taką umowę prywatyzacyjną, która gwarantowałaby produkcję Jelczy. Dajmy na to karosowanie podwozi zagranicznych- myślę, że takie rozwiązanie wchodziłoby w grę.
Akurat rząd zaprzątał sobie głowę takimi "pierdołami". W umowie prywatyzacyjnej FSO też można było zawrzeć zapis o zachowaniu marki, ale po co...
lio pisze:Ale Ikarus skonczyl tak samo jak Jelcz z innego powodu. To byl producent autobusow na cala wschodnia Europe. Nagle w ciagu kilku lat sie to wszystko rozlecialo, kazdy kraj mial swoich producentow i Ikarus zostal sie ze swoim malutkim panstewkiem. Trudno wiec bylo o inny final gdy tak wielka firma o ogromnych mocach produkcyjnych nie miala juz dla kogo produkowac.
No więc sam udowodniłeś, że mechanizm był podobny. W 1989 r. Jelcz wyprodukował ponad 2000 autobusów, a w 2003 r. - 129. I w przypadku Ikarusa i Jelcza, problemem było przystosowanie się do gwałtownie kurczącego się rynku przy ogromnym przeroście zatrudnienia i majątku trwałego. W obu przypadkach gwoździem do trumny okazała się płytkość rynku wewnętrznego.
lio pisze:Ze co ? Wiesz cos o czym ja nie wiem ? Owszem - w dwudrzwiowych podloga biegnie ku tylowi w gore, ale tylko dlatego, ze sa dwudrzwiowe. Trzydrzwiowe sa w pelni niskopodlogowe.
No to zapraszam na przejażdżkę częstochowskimi Citaro. Autobusy mają leżące silniki. Podłoga wznosi się lekko nad mostem napędowym, ale później już tylko lekko opada i w efekcie w trzecich drzwiach jest jeden stopień. Pamiętam, że podobne rozwiązanie widziałem w słupskich przegubowych Citelisach...
Trochę to widać na tym zdjęciu, przez trzecie drzwi, ale nie jest to do końca wyraźne:
http://www.phototrans.eu/14,149344,0,Me ... 0_115.html
lio pisze:Owszem. Przy dzisiejszym poscigu technologicznym, to bardzo duza roznica. W ciagu czterech lat mozna zdialac bardzo, bardzo duzo.
Dziś może tak, ale chciałem zauważyć, że rok 1994 r. był 15 lat temu!
lio pisze:No to dlaczego nie wszedl ?
Odpowiedź jest prosta - bo wszedł Berliet...
tyrystor pisze:Mhm i co jeszcze? Przecież MZK Warszawa testowały w 1971 Ikarusa 242, który (gdyby nie wygrał Berliet) byłby jakimś Jelczem w chwili obecnej.
Dlaczego wyskakuję z serią 200, skoro mowa o serii 400? Ponieważ 242 podobnie jak 415 to autobus średniopodłogowy z silnikiem umieszczonym z tyłu. Zatem JZS i Ikarus szły łeb w łeb, tyle że Ikarus produkował w pełni własną konstrukcję, a JZS Berlieta na licencji...
Gdyby ciotka miała wąsy, to by była wujkiem. Fakty są takie, że Ikarus 242 nigdy nie wszedł do produkcji, a Jelcz PR110 owszem i to już w 1975 r. Poza tym jego nowoczesność wynikała nie tylko z umieszczenia silnika i poziomu podłogi. Warto zwrócić uwagę np. na kanciaste nadwozie, które znacząco wyprzedziło trendy w stylistyce autobusowej, samonośne nadwozie (które jednak we wschodnioeuropejskich warunkach wcale nie musiało być zaletą) czy niezależnie zawieszone przednie koła (rozwiązanie, które inni producenci z Bloku Wschodniego zaczęli wprowadzać dopiero w latach 90.)