Automatyczna skrzynia biegów
-
lemba
Automatyczna skrzynia biegów
Czym spowodowane jest to, że autobus z automatem, mający wrzzucony bieg D, gdy kierowca zwolni hamulec i nie wciśnie gazu to i tak powoli jedzie a silnik ma takie same obroty jak przy postoju?
-
maly_miki
Jest tak jak mówisz.
Cytat z: http://pl.wikipedia.org/wiki/Automatycz ... ieg%C3%B3w
"N - Neutral pozycja neutralna, "luzu", skrzynia nie przenosi momentu (lub przenosi znikomy moment) od silnika na koła napędzane. Pozycja identyczna z P, tylko bez wprowadzenia blokady."
Generalnie rzecz (z tym toczeniem) spowodowana jest sprzęgłem hydrokinetycznym (zwanym również konwerterem). W zwykłym sprzęgle ciernym, przy włączonym sprzęgle (czyli przenoszeniu momentu) dwie tarcze są ze sobą zetknięte. Przy wyłączonym pomiędzy nimi jest powietrze i z uwagi na znikomą lepkość nie ma szans na pokonanie oporów toczenia.
Inna sprawa jest ze sprzęgłami hydrokinetycznymi. Tam pomiędzy wirnikami z łopatkami (dla uproszczenia możemy przyjąć, że są to tarcze) znajduje się olej, który ma już dużo większą lepkość - szczególnie gdy jest zimny. Tarcze zawsze są w tej samej pozycji i nie przemieszczają się - cały moment przekazywany jest przez olej. Daje to dwa efekty (a właściwie trzy). Pierwszy - jak mamy bieg jałowy to nierzadko na N-ce pojazd się toczy, bo lepkość oleju jest na tyle duża, że pokonuje opory toczenia. Drugi - zmiany biegów są duuuużo łagodniejsze niż w przypadku sprzęgła ciernego. Trzeci - niestety część momentu zamieniana jest na ciepło i jest to strata....
Co do tego ruszania na N-ce to taki efekt daje się czasami zauważyć podczas ciężkich mrozów nawet w skrzyniach manualnych. Wtedy olej w skrzyni jest na tyle gęsty, że przenosi moment pomiędzy parami zębatymi i samochód może się toczyć.
ufff - to się napisałem
Cytat z: http://pl.wikipedia.org/wiki/Automatycz ... ieg%C3%B3w
"N - Neutral pozycja neutralna, "luzu", skrzynia nie przenosi momentu (lub przenosi znikomy moment) od silnika na koła napędzane. Pozycja identyczna z P, tylko bez wprowadzenia blokady."
Generalnie rzecz (z tym toczeniem) spowodowana jest sprzęgłem hydrokinetycznym (zwanym również konwerterem). W zwykłym sprzęgle ciernym, przy włączonym sprzęgle (czyli przenoszeniu momentu) dwie tarcze są ze sobą zetknięte. Przy wyłączonym pomiędzy nimi jest powietrze i z uwagi na znikomą lepkość nie ma szans na pokonanie oporów toczenia.
Inna sprawa jest ze sprzęgłami hydrokinetycznymi. Tam pomiędzy wirnikami z łopatkami (dla uproszczenia możemy przyjąć, że są to tarcze) znajduje się olej, który ma już dużo większą lepkość - szczególnie gdy jest zimny. Tarcze zawsze są w tej samej pozycji i nie przemieszczają się - cały moment przekazywany jest przez olej. Daje to dwa efekty (a właściwie trzy). Pierwszy - jak mamy bieg jałowy to nierzadko na N-ce pojazd się toczy, bo lepkość oleju jest na tyle duża, że pokonuje opory toczenia. Drugi - zmiany biegów są duuuużo łagodniejsze niż w przypadku sprzęgła ciernego. Trzeci - niestety część momentu zamieniana jest na ciepło i jest to strata....
Co do tego ruszania na N-ce to taki efekt daje się czasami zauważyć podczas ciężkich mrozów nawet w skrzyniach manualnych. Wtedy olej w skrzyni jest na tyle gęsty, że przenosi moment pomiędzy parami zębatymi i samochód może się toczyć.
ufff - to się napisałem
No, ale zaraz - Mały_miki - w samochodach z manualną skrzynią biegu (mam na myśli np. samochód osobowy, nie wiem jak jest w ciężarówkach, czy autobusach), kierowca ma do dyspozycji pedał sprzęgła. Naciśnięcie go i włożenie biegu nie powoduje, że samochód zaczyna się toczyć.maly_miki pisze:Co do tego ruszania na N-ce to taki efekt daje się czasami zauważyć podczas ciężkich mrozów nawet w skrzyniach manualnych. Wtedy olej w skrzyni jest na tyle gęsty, że przenosi moment pomiędzy parami zębatymi i samochód może się toczyć.
Nawet na mrozie - ja się nigdy z tym nie spotkałem, by auto zaczęło mi się toczyć - no chyba, że jest nierówność na drodze, to wtedy pojazd może się stoczyć... ale to nie ma nic do rzeczy
Włożenie biegu - np. I-szego - na postoju, przy włączonym silniku a następnie odpuszczenie sprzęgła, oznacza "uduszenie" silnika. Samochód "bujnie" ci się, a silnik zadławi.
Natomiast w autobusach z automatyczną skrzynią jest trochę inaczej - kierowca nie ma pedału sprzęgła, a bieg (np. D) załączony jest na stałe, w trakcie normalnej jazdy.. również w czasie postoju, np. na przystankach.
-
maly_miki
Ta sytuacja występuje przy bardzo ciężkich mrozach (-20 -30). I chodzi o sytuację kiedy manualna skrzynia jest na luzie, a sprzęgło włączone (czyli pedał nie wciśnięty). Oczywiście jak kierowce wciśnie sprzęgło to rozłącza całkowicie napęd i nic się nie dzieje.J-31 pisze:No, ale zaraz - Mały_miki - w samochodach z manualną skrzynią biegu (mam na myśli np. samochód osobowy, nie wiem jak jest w ciężarówkach, czy autobusach), kierowca ma do dyspozycji pedał sprzęgła. Naciśnięcie go i włożenie biegu nie powoduje, że samochód zaczyna się toczyć.
Też nie do końca. Zależy jaki jest silnik. Jeżeli jest dieslem i jest wystarczająco duży (np. 1.9) nie powinien się zadławić. Zakładam, że sprzęgło puszcza się delikatnie. Taki efekt jest dość wygodny np. w korku - sam często stosuję tę technikęJ-31 pisze:Włożenie biegu - np. I-szego - na postoju, przy włączonym silniku a następnie odpuszczenie sprzęgła, oznacza "uduszenie" silnika. Samochód "bujnie" ci się, a silnik zadławi.
To jest oczywiste. Mnie chodziło tylko o przybliżenie tematu.J-31 pisze:Natomiast w autobusach z automatyczną skrzynią jest trochę inaczej - kierowca nie ma pedału sprzęgła, a bieg (np. D) załączony jest na stałe, w trakcie normalnej jazdy.. również w czasie postoju, np. na przystankach.
No a na przystankach automatycznie załącza się hamulec przystankowy, który zapobiega poruszaniu się pojazdu.
Zgadza się, nie tylko w dieslu, lekkie uchylenie sprzęgła spowoduje, że prawie każdy samochód "na jedynce" zacznie się toczyć. Oczywiście pod warunkiem, że silnik jest na tyle mocny, iż jest w stanie "pociągnąć". I ja również z tego korzystam.maly_miki pisze:Też nie do końca. Zależy jaki jest silnik. Jeżeli jest dieslem i jest wystarczająco duży (np. 1.9) nie powinien się zadławić. Zakładam, że sprzęgło puszcza się delikatnie. Taki efekt jest dość wygodny np. w korku - sam często stosuję tę technikę
Natomiast opisywałem po prostu sytuację nagłego odpuszczenia sprzęgła
-
siekierowy
W najnowszych rozwiązaniach skrzynia samoczynnie przełącza się na luz po zatrzymaniu np. w korku.Natomiast w autobusach z automatyczną skrzynią jest trochę inaczej - kierowca nie ma pedału sprzęgła, a bieg (np. D) załączony jest na stałe, w trakcie normalnej jazdy.. również w czasie postoju, np. na przystankach.
-
maly_miki
Skoro tak zaczęli robić to pewnie ma to uzasadnienie. Ale ciekawi mnie jakie?W najnowszych rozwiązaniach skrzynia samoczynnie przełącza się na luz po zatrzymaniu np. w korku.
Przy - nazwijmy to - starym rozwiązaniu. Włączone D i uruchomiony hamulec powodował mieszanie oleju w sprzęgle i wytwarzanie pewnej ilości ciepła. Przy rozwiązaniu "nowym" sprzęgło musiałoby przenosić napęd do skrzyni tylko, że tam wszystkie stopnie byłyby odłączone. Olej się nie miesza, ale jest zużycie ułożyskowania i uszczelnień no i w pewnej mierze tarcz sprzęgła pierwszego stopnia (biegu). A może te nowe skrzynie są zupełnie inaczej zbudowane w tym zakresie?
No właśnie a o jakich "najnowszych" skrzyniach rozmawiamy? Autobusowych czy do osobówek?
-
siekierowy
Ja mówię o klasycznym automacie w autobusie z przekładnią hydrokinetyczną i zespołem planetarnym (w osobówkach to działa na takiej samej zasadzie). Przełączanie na luz jest spowodowane oszczędnością paliwa, zwróć uwagę że podczas pracy silnika na N ma on normalne obroty biegu jałowego. Przy włączeniu D silnik wyraźnie zwalnia a kierowca musi trzymać hamulec. W takim stanie mimo że autobus stoi, silnik musi pokonać dużo większy opór. Bieg już jest włączony i silnik musi pokonać dużo większy opór na przekładni hydrokinetycznej niż przy obracaniu rozpiętych przekładni planetarnych, które stawiają znikomy opór, tyle co obracanie wałków w łożyskach. Wtedy oczywiście silnik więcej spala bo pracuje pod obciążeniem. Zużycie łożysk można pominąć, skrzynie automatyczne i tak są dużo trwalsze od zwykłych, wytrzymują ok 800 tys. do mln. km. podczas gdy w zwykłej skrzyni synchronizatory są do wymiany już po ok. 300-400 tys. km.
-
lemba
Nie, raczej coś jak jedynka w manualu bez gazu, tylko bez tego skoku do przodu i zgaśnięcia silnika. Pełzanie po prostu.lemba pisze:Czy to jest to samo jak tzw. półsprzęgło w manualach?
Wiesz mniej więcej, jak działa skrzynia biegów? W dużym uproszczeniu, to 2 połączone ze sobą wałki — jednym napęd wchodzi z silnika, drugim wychodzi na koła. D to przełożenie, w którym owe wałki są ze sobą połączone cały czas, a że silnik jakieś wolne obroty ma, autobus pełznie.
-
lemba
-
Jacek Pudło
Najpierw krótkie wprowadzenie. Automatyczna skrzynia biegów składa się z przekładni planetarnych (to rodzaj przekładni zbudowanej z kół zębatych, tutaj http://pl.wikipedia.org/wiki/Przek%C5%82adnia_obiegowa można zobaczyć jak ona wygląda) i sprzęgieł blokujących. W pozycji N żadne ze sprzęgieł nie jest zablokowane, przez co żadna z przekładni nie jest załączona i napęd nie jest przenoszony. W pozycji D blokowane są odpowiednie sprzęgła, załączają się przekładnie planetarne i napęd jest przenoszony od silnika do mostu napędowego i dalej do kół pojazdu. Pojazd rusza, ponieważ silnik wysokoprężny przy prędkości obrotowej biegu jałowego generuje już na tyle duży moment obrotowy, aby pokonać opory ruchu.lemba pisze:Czym spowodowane jest to, że autobus z automatem, mający wrzzucony bieg D, gdy kierowca zwolni hamulec i nie wciśnie gazu to i tak powoli jedzie a silnik ma takie same obroty jak przy postoju?
Jeszcze słowem wyjaśnienia, moment obrotowy to siła działająca na pewnym ramieniu, względem osi ciała, czyli siła w ruchu obrotowym.