Metro w Paryżu

[arturd]

Witam. Jak zapewne większość z nas wie metro w Paryżu jeździ na kołach z oponami. Zastanawia mnie to jak pociąg jest utrzymywany na torze. Na tym filmie (do 0:20) widać między torami dla opon są dodatkowe szyny. I tu rodzi się moje pytanie czy te szyny są do trzymania kursu pociągu, a jak tak to po co oprócz szyn dla kół metalowych są jeszcze koła z oponami?

[irisbus]

Wózki mają dodatkowe koła ułożone w poprzek, które jadąc po szynach powodują trzymanie się wózków w szynie i ich skręt, widać je na jednym ze zdjęć na tej stronie:
http://historia.arch.p.lodz.pl/jw37/urbtr/rubbtyre.html



Tam też opis jak to konkretnie działa.

[arturd]

Dziękuję irisbus. Dużo szukałem na ten temat w internecie ale nie znalazłem takiego wytłumaczenia. Sposób Japoński też ciekawy ale o takim czymś już czytałem.

[Jelczer]

Możecie powiedzieć jaki jest sens takiego rozwiązania?

Mniejsze drgania, mniejszy hałas... A poza tym większe zużycie prądu, więcej zabawy z kołami i infrastrukturą, możliwość złapania gumy, trudniejsze odśnieżanie torów etc.

Oczywiście zakładam,że to normalne pompowane opony.

[PAFAWAG]

Ech, ta spuścizna po ogumionych wagonach Michelina... Kolejne kuriozum na skalę światową; mniejsze drgania i mniejszy hałas to główne zalety tego rozwiązania. Wózki pierwszych wagonów ogumionych (tzw. "Miszelin", fr. La Micheline) posiadały po trzy osie, gdyż pompowane powietrzem opony były słabsze niż te produkowane dzisiaj; obecnie osiem opon (naturalnie wypełnionych powietrzem) na wagon to dobry wynik. Pociąg jeżdżący na oponach samochodowych (w przeciwieństwie do "Miszelin", które jeździły na oponach po szynach) nie potrzebuje nic oprócz szyn zasilających oraz prowadnic, dzięki czemu koszt budowy takiego ciągu komunikacyjnego jest niższy.

Dawniej przebite opony stanowiły bolączkę ogumionych motorówek (parowozy pozostawiały za sobą na torach różne brzydkie rzeczy, no i trach), jednak na linii, gdzie kursują tylko pociągi ogumione, zaś ogumienie jest mocne i nowoczesne, przebicia będą się zdarzać niezwykle rzadko. Jeśli "torowiska" znajdują się wyłącznie (lub w większości) pod ziemią, z zaśnieżaniem nie ma kłopotu.

Za to opony (jak zapewne wiadomo) stykają się z powierzchnią ziemi na o wiele większym obszarze niż metalowe koła kolejowe stykające się z szynami (dla tych ostatnich kół pole styczności z podłożem to zaledwie kilka mm^2), co powoduje automatycznie wzrost współczynnika tarcia, a w konsekwensji - większe zużycie prądu...



Co ciekawe - jedna z "Miszelin" przyjechała do Polski w 20-leciu międzywojennym (w czasie, gdy PKP poszukiwało jakiejś dobrej konstrukcji wagonu motorowego do obsługi swoich linii) i odbywała próby liniowe, jednak Polacy nie zainteresowali się nią specjalnie, więc po niedługim czasie maszyna odjechała z powrotem do ojczyzny. PKP wybrały w końcu wagon motorowy Austro-Daimlera-Pucha, czyli popularną Luxtorpedę, która posiadała koła wyposażone w ciekawe rozwiązanie konstrukcyjne - wewnątrz każdego znajdowała się wypełniona powietrzem opona.

[Filip7370]

Apropo tych kół Luxtorpedy jak się miały do kół Duo-blok stosowanych w ICE, które doprowadziły do katastrofy?

[PAFAWAG]

Duoblok to zupełnie co innego - pomiędzy kołem bosym a obręczą znajdują się gumowe wkładki wyciszające (po prostu kawałki gumy); rozwiązanie to jest, jak się później okazało, nieodpowiednie dla tzw. dużych prędkości (dla takich osiągów koła muszą być monoblokowe); Luxtorpeda osiągała maksymalną prędkość bodajże 115 km/h (choć Niemcy rozpędzili ją w czasie wojny do trochę wyższej prędkości, jednak nie była to prędkość obecnych szybkich pociągów, takich, jak ICE czy TGV), więc koła (wyposażone w tzw. pneumatyki) pracowały zadowalająco, czyniąc pojazd bardzo komfortowym. Oczywiście zdarzały się przebicia, ale koło takie, o ile dobrze pamiętam, mogło się od biedy toczyć przez pewien czas bez powietrza w oponie (fakt, że jazda taka nie była zbyt wygodna dla pasażerów); później się je rozmontowywało i wymieniało oponę (pneumatyka).