Wrocławskie forum o komunikacji miejskiej.
https://forum.transportnews.eu/
Tylko, że na obecnym poziomie sprawność silników spalinowych zbliża się do maksymalnej granicy, jaką mogą one osiągnąć, podobnie jest z ich "ekologicznością". Podobno norma Euro 6 ma być już ostatnią, bo silniki będą wydzielały ilość cząstek stałych będących na granicy błędu pomiarowego. Inną kwestią jest to, że silniki te (wraz z całym oprzyrządowaniem) będą bardzo ciężkie i skomplikowane.szymonm pisze:Lepiej byłoby zainwestować w zużywające mniej paliwa i jeszcze bardziej ekologiczne silniki na ropę, wtedy wszyscy byliby zadowoleni z mniejszej emisji gazów do atmosfery i niższych kosztów zakupu pojazdów
?
To trzeba przeczkać te 4miechy.pierwszy elektrobus ma być gotowy już w czerwcu br.
Na podobne argumenty na ostatnich zajęciach z termodynamiki w tym semestrze mój ćwiczeniowiec (na co dzień pracuje w Zakładzie Pojazdów Samochodowych i Silników Spalinowych PWr) uśmiechnął się tylko życzliwie i wytłumaczył nam kilka rzeczy. Owszem sprawność silnika elektrycznego jest bardzo wysoka, ale diabeł tkwi w pozostałych elementach układu. Po pierwsze: problem magazynowania energii. Dzisiejsze akumulatory mają ograniczoną pojemność i zajmują dużo przestrzeni. Tutaj notujemy już straty energetyczne - sprawność akumulatorów wynosi dziś ok. 75%. Kolejne straty notujemy w systemie ładowania akumulatorów, przeniesienia napędu, etc. Jak się to wszystko podliczy, to wychodzi, że sprawność pojazdu elektrycznego zasilanego z akumulatorów ładowanych z sieci jest porównywalna z sprawnością pojazdu wyposażonego w silnik cieplny. Do tego dochodzi problem z infrastrukturą (a raczej jej brakiem), przeciążenia sieci oraz fakt, że większość energii jest produkowana z węgla.Inturbin pisze:Tylko, że na obecnym poziomie sprawność silników spalinowych zbliża się do maksymalnej granicy, jaką mogą one osiągnąć, podobnie jest z ich "ekologicznością". Podobno norma Euro 6 ma być już ostatnią, bo silniki będą wydzielały ilość cząstek stałych będących na granicy błędu pomiarowego. Inną kwestią jest to, że silniki te (wraz z całym oprzyrządowaniem) będą bardzo ciężkie i skomplikowane.
Natomiast silniki elektryczne mają niepodważalne zalety takie jak: większa sprawność, maksymalny moment obrotowy dostępny od razu po uruchomieniu silnika, a także nieporównywalnie prostszą budowę.
Tak, osprzęt tych silników będzie rzeczywiście skomplikowany i nieco cięższy niż obecnie, ale dalsza optymalizacja układu teraz już pod kątem np. spalania jest jeszcze możliwa, a technologia silników spalinowych będzie wciąż tańsza w produkcji i serwisowaniu niż w silnikach elektrycznych.Tylko, że na obecnym poziomie sprawność silników spalinowych zbliża się do maksymalnej granicy, jaką mogą one osiągnąć, podobnie jest z ich "ekologicznością". Podobno norma Euro 6 ma być już ostatnią, bo silniki będą wydzielały ilość cząstek stałych będących na granicy błędu pomiarowego. Inną kwestią jest to, że silniki te (wraz z całym oprzyrządowaniem) będą bardzo ciężkie i skomplikowane.
Silniki elektryczne są powszechnie stosowane do napędzania pojazdów od niedawna. Technologia ta wymaga dopracowania i jest nieefektywna, a to, co "wydalają" silniki elektryczne w wyniku strat energetycznych wielu układów nie jest szczególnie korzystne dla środowiska.Jak się to wszystko podliczy, to wychodzi, że sprawność pojazdu elektrycznego zasilanego z akumulatorów ładowanych z sieci jest porównywalna z sprawnością pojazdu wyposażonego w silnik cieplny.
Silniki elektryczne są obecnie wykorzystywane coraz częściej ku uciesze organizacji ekologicznych i Unii Europejskiej, która nie pomaga zbyt intensywnie w tworzeniu niezbędnej infrastruktury. Całość daje złudne wrażenie ekologii, które miesza ludziom w głowach.Do tego dochodzi problem z infrastrukturą (a raczej jej brakiem), przeciążenia sieci oraz fakt, że większość energii jest produkowana z węgla.
zimą zasięg ten może skrócić się nawet o połowę w niekorzystnych warunkach atmosferycznych, a układ baterii zasilających nowego solaria będzie mógł pracować w minimalnej temperaturze -20 stopni, w niższych temperaturach zamarznie. Poza tym trwałość baterii I zasięg zmniejszają się po każdym kolejnym ładowaniu.Poza tym zasięg 100 km.
Jakoś za bardzo rozpowszechnione też nie są. Poza tym elektrobus w budowie jest dużo prostszy niż konwencjonalny autobus, więc chwalenie się przez firmy że skonstruowało się elektrobus jest trochę na wyrost. SOR będzie miał te same wady co Solaris, pewnych problemów dzisiaj przeskoczyć się nie da.Wojtek-MKM pisze:Jakoś SOR produkuje elektrobusy i z tego co wiem nie ma z nimi większych problemów...
idea budowy elektrycznych pojazdów miała być realizowana w trosce o środowisko, a przy użyciu obecnie dostępnych technologii może najwyżej wzbudzać pozory ekologii I służyć właśnie dla szpanu. To zaprzecza tym szczytnym celom, więc elektrycznego solarisa kupią tylko głupi lub nieświadomi.Niech robią, zawsze to jakaś alternatywa I klient chętny się znajdzie, choćby kupić sobie jednego dla szpanu, jaka to jego firma ekologiczna jest.
A wiesz jak coś takiego może podnieść szanse dostania dotacji z UE? Nawet jeśli by kosztował, powiedzmy, 1,8 miliona z bajerami to i tak przy partii 50 wozów opłaca się wpisać jeden taki elektryczny do wniosku (choćby miał przez 5 lat stać, a potem zostać sprzedany albo nawet lepszy wariant - jeździć po kraju na testy), a zawsze jest super ekologia.szymonm pisze:To zaprzecza tym szczytnym celom, więc elektrycznego solarisa kupią tylko głupi lub nieświadomi.
Tak, UE lubi ekologię, ale obecnie ogólnie można łatwo otrzymać dotacje z Unii na prawie wszystko, ale ciągle nie rozumiem do czego jest potrzebny niezbyt użyteczny autobus, który codziennie musi mieć kilkugodzinną przerwę w kursie na naładowanie baterii. Pojazd będzie dłużej stał przy gniazdku lub stanowisku służącym do ładowania akumulatorów, niż jeździł. A co się dopiero stanie, gdy baterie rozładują się nieoczekiwanie podczas jazdy, np. zimą, gdy zasięg będzie krótszy?A wiesz jak coś takiego może podnieść szanse dostania dotacji z UE?
Niby jakiego momentuLopez pisze:Chwała Solarisowi, że nie pozwala sobie "przespać" tego momentu.
¯e zaś kupi od kogoś niedoskonałą technologię i będzie przewoźnikom wciskać kit tak jak to było z hybrydami To już lepiej by sobie co nieco przespał i poczekał aż na rynku pojawi się coś efektywnego.Na dzień dzisiejszy ten problem rozwiązuje się poprzez łatwo wymienne baterie. Zatem można kupić autobus i np. trzy zestawy baterii łatwo wymiennych. Kiedy w użyciu będzie jeden komplet dwa pozostałe będą się ładować. Sama wymiana nie powinna trwać dłużej niż kilak minut. Na Islandii takie rozwiązanie podobno już teraz stosują w samochodach osobowych z dobrymi wynikami.szymonm pisze:Pojazd będzie dłużej stał przy gniazdku lub stanowisku służącym do ładowania akumulatorów, niż jeździł. A co się dopiero stanie, gdy baterie rozładują się nieoczekiwanie podczas jazdy, np. zimą, gdy zasięg będzie krótszy?