[Bydgoszcz] Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej

[pmaster]

Z przegubami chyba zostaną trochę dłużej

[Marcin_558]

ITS Michalczewski raczej ma małe szanse w Bydgoszczy - o ile stanie do któregoś z przetargów.

Wszystko się może zdarzyć. My w Bydgoszczy jesteśmy już psychicznie przygotowani na niespodzianki typu że startować może jakiś przewoźnik ze Śląska. Jeden z nich nam wstrzymywał protestami powrót do normalności linii 69. Był nim sławetny przewoźnik Zagozda z Forbusem.

[Jack the Ripper]

Z przegubami chyba zostaną trochę dłużej

Pomyślmy... Jeszcze 4 lata O ile dobrze pamiętam. W przyszłym roku im się kończy umowa na solówki, a patrząc na ich ostatnie osiągnięcia w stołecznych przetargach na brygady to nie wróżę im sukcesu. Sam Michalczewski daje z resztą pośrednie sygnały, że o ile nie będzie w SIWZ'ach zapisu o klauzulach "waloryzacyjnych" to nie będzie się bawił w to. Już się tak nabił przynajmniej 2 razy.

[B@rteK]

To w których przetargach nie było mowy o waloryzacji? Radomskich czy Warszawskich?

[Marcin_558]

Pakiety linii autobusowych z wzkm w Bydgoszczy:

MZK Bydgoszcz Sp. z o. o.:

Pakiet 26 linii: 52, 53, 54, 55, 57(zlikwidowana, teraz jako 59W), 59, 61(zlikwidowana teraz jako 79S), 62, 63, 64, 65, 66, 67, 70, 72, 74, 77, 79, 91, 93, 94, 31N, 32N, 33N, 34N, 35N (1.01.2008 – 31.12.2013)

Pakiet 3 linii dziennych: 56, 68, 71 (1.01.2007 - 31.12.2012)

Linia dzienna 92 (1.01.2009 – 31.12.2012) 5,55 zł netto za jeden wozokilometr

PKS Bydgoszcz Sp. z o. o. :

Pakiet 2 linii dziennych: 80, 84 (1.01.2011 – 31.12.2014) 5,79 zł netto za jeden wozokilometr

Pakiet 3 linii dziennych: 51, 58, 76 (1.09.2007 - 31.12.2012)

Mobilis Mościska Sp. z o. o.:

Linia dzienna 69 (1.01.2008 – 31.12.2013) 6,36 zł netto za jeden wozokilometr

Pakiet 2 linii dziennych: 73, 81 (1.01.2009 – 31.12.2012) 4,47 zł netto za jeden wozokilometr

info z forum: http://forum.komunikacja.bydgoszcz.pl/p ... f=6&t=3621

Pakiet który ma MZK pierwotnie będzie mniejszy od 2014.

[Jack the Ripper]

To w których przetargach nie było mowy o waloryzacji? Radomskich czy Warszawskich?

Warszawski na 50 solo (2002/03) i radomski na 26 solo (2008).

Wszystko się może zdarzyć. My w Bydgoszczy jesteśmy już psychicznie przygotowani na niespodzianki typu że statować może jakiś przewoźnik ze Śląska.

Z Tczewa w końcu niedaleko

[B@rteK]

W dobie obecnych podwyżek cen paliw ten biznes stał się bardzo ryzykowny, zwłaszcza w długoletnich umowach, które są dobre dla organizatorów i pasażerów. Nawet jeśli stawka jest waloryzowana o wskaźnik inflacji (przetargi kieleckie), to może to nie być wystarczające, bo nie jest powiedziane, że ten wskaźnik będzie szybować adekwatnie do ropy...

[Jack the Ripper]

Otóż to Dlatego dla mnie ciekawie rozwiązano sprawę w Krakowie, przy tym pakiecie, który miał objąć PTS. Tam poproszono oferentów, by podali stawki na pierwszy rok świadczenia usług. Potem miały być one negocjowane na każdy następny rok. Stosunkowo sensowne.

[pmaster]

Tam poproszono oferentów, by podali stawki na pierwszy rok świadczenia usług. Potem miały być one negocjowane na każdy następny rok. Stosunkowo sensowne.

A gdyby organizator chciał wynegocjować stawkę zbyt korzystną dla siebie?

[Coffee]

A gdyby organizator chciał wynegocjować stawkę zbyt korzystną dla siebie?

Nie mogli by. Stawka miała być korygowana o stopień inflacji i cenę paliwa.

[pmaster]

O, i to jest dobry pomysł.

[Marcin_558]

Coś nie coś o bydgoskiej komunikacji miejskiej czyli propaganda ZDMiKP:

Sfera komunikacji zbiorowej

Transport publiczny w Bydgoszczy jest organizowany przez Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej, który wykonuje następujące zadania w celu zabezpieczenia potrzeb mieszkańców miasta:
regulacja rynku komunikacji miejskiej poprzez zawieranie umów przewozowych i wydawanie zezwoleń na przewozy regularne,
projektowanie i planowanie oferty przewozowej,
badanie i prowadzenie analiz rynku komunikacji miejskiej,
prowadzenie sprzedaży biletów i kontroli biletowej,
utrzymanie infrastruktury komunikacyjnej,
promocja transportu zbiorowego,
nadzór nad jakością realizowanych usług,
zabezpieczenie informacji pasażerskiej,
projektowanie i zabezpieczanie obsługi komunikacyjnej imprez masowych jak również zmian czasowych związanych z przebudową infrastruktury drogowo - komunikacyjnej. Układ linii komunikacji miejskiej oparty jest na układzie przesiadkowym mającym na celu podniesienie efektywności transportu zbiorowego.
Układ przesiadkowy zwiększa przejrzystość układu komunikacyjnego oraz umożliwia funkcjonowanie komunikacji miejskiej z wyższą, korzystniejszą dla pasażera oraz pod względem eksploatacyjnym, częstotliwością kursów.

Komunikacja tramwajowa

Komunikacja tramwajowa obsługiwana przez Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. bazuje na 7 liniach komunikacyjnych funkcjonujących w układzie linii opartym na modułowym cyklu kursowania. Oznacza to, że linie tramwajowe kursują według rozkładów jazdy opartych na zasadzie ruchu cyklicznego w stałych interwałach czasowych. Podział linii tramwajowych ze względu na ich znaczenie kształtuje się następująco:

2 linie o znaczeniu magistralnym (linie nr 3 i 4) kursujące w godzinach szczytu przewozowego co 7,5 minuty,
3 linie o znaczeniu podstawowym (linie nr 2, 6 i 8) kursujące w godzinach szczytu przewozowego co 15 minut,
2 linie o znaczeniu uzupełniającym (linie nr 1 i 7) kursujące w godzinach szczytu przewozowego co 15 minut i nie funkcjonujące w określonych interwałach czasowych.

W godzinach wieczornych oraz w dni wolne, z uwagi na mniejsze natężenie ruchu pasażerskiego tramwaje kursują według rozkładu jazdy opartego na modułowej częstotliwości co 10 / 20 minut.
Do obsługi zadań komunikacyjnych przewidzianych w ramach wyżej przedstawionego układu linii aktualnie jest zaplanowane w godzinach szczytu przewozowego 50 pociągów tramwajowych, w tym:

7 pociągów jednowagonowych,
41 pociągów dwuwagonowych,
2 pociągi wieloczłonowe niskopodłogowe.

W miarę możliwości technicznych w dni wolne i w godzinach wieczornych konfiguracja obsady taborowej ulega zmianie celem dostosowania oferty przewozowej do istniejących potoków pasażerskich. Park taborowy Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Sp. z o.o. przeznaczony do obsługi linii regularnych składa się z 64 pociągów tramwajowych, w tym:

8 pociągów jednowagonowych typu 805Na,
53 pociągi dwuwagonowe typu 805Na,
1 pociągu dwuwagonowego typu 805NM,
2 pociągów wieloczłonowych niskopodłogowych typu Pesa 122N.

W celu utrzymania wysokiej jakości taboru Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o. we własnym zakresie przeprowadzają remonty kapitalne wagonów tramwajowych w ilości ok. 10 sztuk rocznie.


Tramwaje poruszają się po 29,2 km czynnych tras. Prowadzona polityka transportowa wyraźnie wspiera rozwój komunikacji tramwajowej. ZDMiKP systematycznie w ramach dysponowanych środków finansowych modernizuje układ torowo – sieciowy. W trakcie realizacji są również inwestycje budowlane mające na celu zwiększenie zasięgu trakcji tramwajowej poprzez budowę linii tramwajowej do ul. Rycerskiej z jednoczesną obsługą głównego dworca kolejowego oraz budowę linii tramwajowej do dzielnicy Fordon. W perspektywie przewiduje się dalszą rozbudowę układu torowego.
Trakcją tramwajową wykonano w 2011 r. 3,25 mln pociągokilometrów przewożąc 28,5 mln pasażerów. Udział trakcji tramwajowej w przewozach komunikacji miejskiej wyniósł 28,1%. Średnia prędkość komunikacyjna tramwajów wyniosła 17,9 km/h. Prowadzone inwestycje w trakcji tramwajowej umożliwią zwiększenie liczby przewożonych pasażerów oraz zwiększenie udziału tego ekologicznego środka transportu w usługach komunikacji miejskiej.


Komunikacja autobusowa

Komunikacja autobusowa w Bydgoszczy aktualnie jest obsługiwana przez 3 operatorów działających w ramach zawartych umów na świadczenie usług przewozowych: Miejskie Zakłady Komunikacyjne Sp. z o.o., PKS w Bydgoszczy Sp. z o.o. oraz Mobilis Sp. z o.o. ZDMiKP od czasu wprowadzenia reformy układu komunikacyjnego pod nazwą system „A+T" aktywnie modernizuje i optymalizuje ofertę przewozową. Układ linii autobusowych jest skonstruowany tak, aby w miarę możliwości nie powielał relacji i tras obsługiwanych przez trakcję tramwajową.
ZDMiKP podejmuje również działania w zakresie koordynacji rozkładów jazdy linii autobusowych systematycznie poszerzając grono linii funkcjonując według modułowej częstotliwości kursów. Umożliwia to wprowadzenie przemiennego kursowania autobusów na wspólnych odcinkach tras, tak aby kursy autobusów w tych samych kierunkach nie pokrywały się. Koordynacja rozkładów jazdy funkcjonuje m.in. na następujących odcinkach:


linie nr 52, 53 i 59 na odcinku Błonie – Zbożowy Rynek (łączna częstotliwość kursów w godzinach szczytu przewozowego co 4 min.),
linie nr 65 i 68 na odcinku Rondo Fordońskie – Leśne (łączna częstotliwość kursów w godzinach szczytu przewozowego co 6 min.),
linie nr 53 i 68 na odcinku Wojska Polskiego / Ujejskiego – Glinki BFM (łączna częstotliwość kursów w godzinach szczytu przewozowego co 6 min.),
linie nr 59 i 67 na odcinku R. Ossolińskich – Przemysłowa UKW (łączna częstotliwość kursów w godzinach szczytu przewozowego co 6 min.),

W związku z funkcjonowaniem systemu przesiadkowego „A+T" synchronizacja kursów obejmuje również linie autobusowe nr 70, 72 i 74 celem dostosowania ich do rozkładu jazdy magistralnej linii tramwajowej nr 3.
Poza liniami w układzie zsynchronizowanym funkcjonuje także wiele autobusowych linii magistralnych funkcjonujących z wysoką częstotliwością kursów średnio co 5 min. obsługujących relacje niemożliwe do zabezpieczenia trakcją tramwajową (linie nr 69, 71 i 79). Dodatkowo oferta komunikacji autobusowej jest uzupełniona przez przyspieszone linie autobusowe łączące dzielnicę Fordon z północnymi rejonami śródmieścia (linie nr 93 i 94), a także pozostałe linie autobusowe pełniące charakter linii uzupełniających.
Do obsługi zadań komunikacyjnych w godzinach szczytu dysponowanych jest 197 autobusów, w tym 123 autobusy przegubowe. Trakcją autobusową w 2011 r. przewieziono 72,8 mln pasażerów. Łącznie autobusy wykonały 16,61 mln wozokilometrów. Średnia prędkość komunikacyjna trakcji autobusowej wyniosła 22,8 km/h, a średnia odległość międzyprzystankowa 593 metry, co jest zgodne z obowiązującymi zasadami projektowania układów komunikacyjnych.
Obecnie z 231 autobusów na stanie trzech operatorów obsługujących bydgoską komunikację miejską, 184 to autobusy niskopodłogowe. Stanowi to 80% całego taboru autobusowego, którego średnia wieku wynosi niecałe 7 lat i jest jedną
z najniższych wielkości w kraju. Tabor niskopodłogowy znacznie ułatwia korzystanie z miejskiej komunikacji osobom niepełnosprawnym oraz rodzicom z wózkami dziecięcymi. Autobusy niskopodłogowe są wyposażone w system monitoringu, pochylnie ułatwiające wjazd i wyjazd wózka inwalidzkiego z pojazdu, system głosowego zapowiadania przystanków oraz wyświetlacze prezentujące przebieg trasy. Dodatkowo, nowoczesne autobusy są przyjazne środowisku naturalnemu.
Komunikację nocną zabezpiecza 5 linii autobusowych funkcjonujących z częstotliwością co ok. 70 min. objętych koordynacją na Placu Kościeleckich. Trasowanie linii nocnych obejmujących możliwie największy zasięg miasta oraz możliwość przesiadki pozwalają mieszkańcom przemieszczać się po Bydgoszczy również w godzinach nocnych.

Informacja pasażerska

ZDMiKP stara się na możliwie najwyższym poziomie zapewnić dostęp do informacji pasażerskiej. Ponadto rozkłady jazdy, schematy komunikacyjne oraz podstawowe informacje o funkcjonowaniu transportu zbiorowego są przygotowane dodatkowo w języku angielskim i niemieckim, co umożliwia dostęp do informacji pasażerom pochodzącym z zagranicy.
W ramach prowadzonej działalności w 2011 r. przygotowano oraz wywieszono na przystankach komunikacji miejskiej ok. 5 tys. nowych rozkładów jazdy. Ponadto dokonano wymiany 1,5 tys. zniszczonych rozkładów jazdy oraz rozmieszczono ok. 4 tys. dodatkowych informacji pasażerskich informujących m.in. o czasowych zmianach w komunikacji oraz zmianie oferty przewozowej związanej z obsługą imprez masowych.
Z myślą o mieszkańcach korzystających z komunikacji miejskiej ZDMiKP prowadzi prace nad wdrożeniem Inteligentnego Systemu Transportowego dla komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Wprowadzanie systemu jest ściśle powiązane z budową linii tramwajowej do Dworca PKP. Przy głównych węzłach przesiadkowych oraz na pętlach zostaną zamontowane: m.in. 46 wyświetlacze LCD, 6 wyświetlaczy LED oraz 2 kioski informacyjne. Dzięki systemowi na tablicach będą wyświetlane informacje o rzeczywistych czasach odjazdów autobusów i tramwajów, dodatkowe informacje o utrudnieniach w ruchu oraz komunikaty o zmianach w komunikacji. Zostanie uruchomiony także specjalny serwis internetowy oraz komórkowy w którym pasażerowie będą mogli znaleźć m.in. aktualne rozkłady jazdy poszczególnych linii,rzeczywiste czasy odjazdu z wybranego przystanku, informacje na temat cen biletów, dane teleadresowe, komunikaty o zmianach. Serwis będzie umożliwiał także przeglądnie interaktywnej mapy Bydgoszczy z zaznaczoną lokalizacją wszystkich przystanków komunikacji miejskiej. Ilość wyświetlaczy oraz kiosków informacyjnych ma być sukcesywnie zwiększana wraz z rozwojem komunikacji miejskiej.

Nadzór nad realizacją usług przewozowych

Komunikacja miejska znajduje się pod stałym nadzorem ZDMiKP pod względem punktualności kursowania i jakości świadczonych usług (oznakowanie, informacje w środkach komunikacji miejskiej, dostępność zakupu biletów, sprawność kasowników, czystość pojazdów, itp.). W 2011 r. przeprowadzono ponad 2,2 tys. jednostkowych kontroli taboru wszystkich trzech operatorów. Odsetek stwierdzonych nieprawidłowości był niższy niż w roku poprzednim (spadek z 1,9% w 2010 r. do 0,8% w 2011 r.), co oznacza wyższą jakość usług świadczonych przez operatorów w ramach komunikacji miejskiej.

http://www.zdmikp.bydgoszcz.pl/index.ph ... -zbiorowej

Oznaczenia wariantowych kursów w bydgoskiej komunikacji miejskiej:

Informacja wyjaśniająca stosowanie przez ZDMiKP wariantowości tras przy planowaniu układu komunikacji miejskiej

W związku z opublikowanym w dniu 17.02.2012 r. na łamach Expressu Bydgoskiego artykułem, w niekorzystnym świetle ukazującym działania podejmowane w ramach organizacji i planowania transportu publicznego w naszym mieście, przedstawiamy Państwu w tej kwestii szczegółowe wyjaśnienie.

Rozkład jazdy transportu publicznego jest ofertą przewozową świadczoną w ramach linii komunikacyjnej określonej poprzez trasę przebiegu i obowiązujące na niej przystanki. Wiele miast w Polsce, jak i w Europie stosuje powszechnie rozwiązania wytyczania w ramach jednej linii kilku wariantów tras, zawsze jednak warianty alternatywne powinny być pochodnymi wariantu podstawowego. Warianty alternatywne mogą się różnic od wariantu podstawowego końcowymi fragmentami tras lub określonymi przystankami pośrednimi (np. realizacji w danym wariancie trasy przewozu przez przystanki położone poza trasą wariantu podstawowego).

Przynależność wariantu trasy do linii charakteryzuje jej oznaczenie, z jakim realizowane są przewozy i na podstawie jakiego wydawane są wszelkiego rodzaju zezwolenia i uzgodnienia wynikające z obowiązujących ustaw. Oznaczenie linii wpływa również bezpośrednio na zagadnienia związane z przepisami taryfowymi. Podstawowym zadaniem oznaczania linii jest identyfikacja usługi przewozowej przez pasażera ułatwiająca dokonanie wyboru przez niego najwłaściwszej dla niego usługi na rynku. W różnych miastach stosuje się różnego rodzaju oznaczenia wariantu tras (np. linia C i C bis, linia 31 i 31A oraz jak w przypadku Bydgoszczy, np. linia 71 i 71n, gdzie litera „n” jest pierwszą literą alternatywnego punktu końcowego „Niklowa”).

Wybór sposobu oznakowania linii pozostaje wyłącznie w gestii organizatora komunikacji miejskiej w mieście. Obowiązujące w Polsce regulacje prawne w zakresie wydawania i kontroli zezwoleń na wykonywanie przewozu osób nie nakładają na przewoźników obowiązku ubiegania się o odrębne zezwolenia dla kursów wariantowych działających w ramach jednej linii. W związku z tym, że każdorazowe wydanie nowego zezwolenia lub też jego wymiana związana ze stałą lub czasową zmianą trasy czy też rozkładu jazdy wiąże się z wysokimi opłatami ponoszonymi przez przewoźnika, przyjęte rozwiązanie, oceniając pod kątem formalnym, jest korzystne zarówno pod względem ekonomicznym, jak i logistycznym.

Pojawiające się sugestie dotyczące nadania wariantom tras odrębnej numeracji, nie znajdują w naszej ocenie uzasadnienia logistycznego, ekonomicznego oraz czysto funkcjonalnego patrząc ze strony pasażerów z uwagi na następujące kwestie:

* pasażerowie korzystający z biletów okresowych na jedną linię mieliby ograniczone możliwości korzystania z oferty przewozowej realizowanej na bardzo zbliżonych relacjach w przypadku oznaczania tras odrębnymi numerami,

* większość pasażerów nie jest zainteresowana rozróżnianiem wariantu trasy, gdyż korzystają z odcinków gdzie trasy pokrywają się i są ze sobą zsynchronizowane, dzięki czemu wsiadają w dowolny autobus danej linii,

* pasażerowie korzystający przykładowo z linii nr 70 kursującej aktualnie w 4 wariantach tras, pomimo że są one do siebie bardzo zbliżone, musieliby na przystanku oraz w informacji internetowej analizować 4 odrębne tabliczki przystankowe z odrębnymi oznaczeniami linii, co wprowadziłoby niepotrzebne zamieszanie i dezorientację,

* osoby zainteresowane dojazdem w rejon obsługiwany przez daną linię wariantowo, oceniają możliwości dojazdu na podstawie rozkładu jazdy oraz informacji zawartej na wyświetlaczach kierunkowych autobusów, w tym na wniosek pasażerów wprowadzono dodatkowe oznaczenie literowe z tyłu pojazdów,

* wydawanie większej liczby zezwoleń na wykonywanie przewozu osób oznaczałoby większe koszty dla przewoźnika, które z kolei zostałyby przez niego uwzględnione w kalkulacjach stawek za realizację usług przewozowych – wyższe stawki wiązałyby się z pogorszeniem oferty przewozowej (mniejsza liczba kursów),

* z uwagi na przyjęty system rozliczeń przez przewoźników zmiany wiązałyby się z dodatkowymi dokumentami wypełnianymi przez kierowców w trakcie pracy (odrębne karty drogowe na każdą z linii, odrębne plany eksploatacyjne, itp.); z przyczyn oczywistych wynikających z trudnych warunków drogowych w godzinach szczytu, dodatkowe obowiązki nałożone na kierujących pojazdami skutkowałoby uzupełnianiem na pętlach dokumentacji, zamiast dążenia do planowej realizacji założonego rozkładu jazdy,

* autobusy kursujące na linii, praktycznie w każdym kursie wykonują inny wariant trasy, co jest spowodowane optymalizacją kosztów wynikających z oszczędniejszego planowania czasu pracy kierowców, jak również mniejszej ilości taboru potrzebnej do obsłużenia tej samej liczby kursów - także to rozwiązanie przynosi znaczne korzyści ekonomiczne i podnosi parametry eksploatacyjne linii komunikacyjnych, co przekłada się na wysokość kosztów realizacji usług przewozowych przez przewoźników,

* stosowanie wariantów tras przede wszystkim umożliwia wprowadzanie większej częstotliwości kursów na najbardziej obciążonych odcinkach tras, co poprawia komfort podróży pasażerów; przykładowo w godzinach szczytu autobusy linii nr 71 kursujące w skróconej relacji Rekinowa – Węzeł Garbary znacznie odciążają autobusy trasowane w pełnej relacji do ul. Morskiej.

W związku z powyższym należy uznać przyjęte rozwiązanie za właściwe. Tego typu organizacja ruchu stosowana jest w miastach zachodniej i południowej Europy, gdzie komunikacja miejska funkcjonuje bardzo sprawnie, co potwierdza jej pozytywne aspekty. Jak wynika z dotychczasowych doświadczeń organizatora i obserwacji, pasażerowie bardzo szybko przyzwyczajają się do wprowadzanych zmian, a wszelkie zgłaszane uwagi są niemalże natychmiastowo analizowane i jeśli jest taka możliwość wdrażane. Przykładowo przez pewien czas rzeczywiście odbierano sygnały o niewystarczającym oznakowaniu autobusów linii nr 71 kursujących do ul. Rekinowej lub Niklowej, i wspólnie z Miejskimi Zakładami Komunikacyjnymi Sp. z o. o. uzgodniono system dodatkowego oznaczania alternatywnych wariantów tras na wyświetlaczach tylnych, dzięki czemu problem niewystarczającego oznaczenia został rozwiązany zgodnie z wolą samych pasażerów.

Podsumowując, przy projektowaniu zmian uwzględniane są zarówno kwestie społeczne, istniejące zapotrzebowanie na usługi przewozowe, jak również względy ekonomiczno - eksploatacyjne. Funkcjonujące w Bydgoszczy rozwiązania wariantowe mają dla pasażerów zdecydowanie więcej zalet niż wad i przyczyniają się do sprawniejszego oraz bardziej optymalnego funkcjonowania komunikacji publicznej. Ważne, aby rozkład jazdy oraz informacje zawarte w systemie informacji pasażerskiej zawierały dane potrzebne do określenia relacji w jakiej odbywa się dany kurs.

http://www.zdmikp.bydgoszcz.pl/index.ph ... -miejskiej

[spooney]

W kwestii komunikacji międzygminnej

Autobusem do Osielska. Trwają rozmowy

Bydgoscy drogowcy nie chcą się zgodzić na przedłużenie trasy autobusu nr 52 do Niemcza. W zamian proponują, by do gminy Osielsko dojeżdżały aż dwie zupełnie nowe linie.

Na początku roku wójt Osielska zaproponował władzom naszego miasta, by autobusy nr 52 dojeżdżające do Podkowy, docierały też na teren sąsiadującego z Bydgoszczą Niemcza. Skręcałyby z ul. Jeździeckiej w Słowackiego, żeby później ul. Bydgoską wrócić na Jeździecką i dojechać do położonej w lesie pętli.

Koncepcję przeanalizowali drogowcy. - Z kilku względów ten pomysł nam się nie podoba - ocenia Witold Antosik, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej. - Linia nr 52 jest jedną z najdłuższych w mieście i przedłużenie jej o kolejnych kilka kilometrów wiązałoby się z potrzebą całkowitej reorganizacji. Kosztowałoby to 650 tys. zł rocznie i w całości obciążałoby gminę Osielsko. Poza tym pojawią się kłopoty taryfowe, bo najpierw autobus wyjeżdżałby z miasta, aby za chwilę do niego wrócić.

Dlatego drogowcy zaproponowali inne rozwiązania, które Antosik zaprezentował wójtowi Wojciechowi Sypniewskiemu. Ani jedna, ani druga strona nie chcą zdradzić szczegółów, bo - jak wyjaśniają urzędnicy - najpierw należy dokładnie wyliczyć koszty takiego przedsięwzięcia. Wiadomo jednak, że w koncepcji bydgoszczan pojawiają się aż dwie linie autobusowe. Nieoficjalnie ustaliliśmy, że obecna linia nr 84, która jeździ z ronda Jagiellonów na granicę Bydgoszczy i Osielska, mogłaby mieć przedłużoną trasę przez Niemcz do ¯ołędowa lub Maksymilianowa. Z kolei od Osiedla Leśnego do ul. Wiązowej w Osielsku kursowałaby zupełnie nowa linia nr 83.

- W Myślęcinku pasażerowie mogliby się przesiadać do tramwajów, a na Osiedlu Leśnym do kilku autobusów. Celowo nie wydłużalibyśmy tej linii do centrum, bo w okolice ronda Jagiellonów dojeżdża wiele innych, a poza tym znacznie podwyższyłoby to koszty - wyjaśnia nasz rozmówca z Zarządu Dróg.

Właśnie pieniądze będą największym problemem ewentualnego stworzenia komunikacji podmiejskiej do Osielska. Dotąd niemal wszystkie gminy wokół Bydgoszczy nie były zainteresowane utrzymywaniem komunikacji publicznej, bo musiałyby do tego dopłacać. W mniemaniu wójtów i burmistrzów sprawę rozwiązują prywatne busy i PKS, które utrzymują się z wpływów z biletów. W końcu jednak wójt Sypniewski zauważył, że mieszkańcy tylko z takiej oferty nie są zadowoleni.

- W godzinach szczytu busy są za małe, żeby wszyscy chętni się do nich zmieścili. Wieczorem z kolei już nie jeżdżą, bo się im to nie opłaca. Dlatego musimy poszukać jakichś innych rozwiązań - wyjaśnia. - Propozycje Bydgoszczy są interesujące. Będziemy jednak potrzebowali czasu na zastanowienie się i przeanalizowanie, czy są korzystne dla mieszkańców i przede wszystkim czy nas na nie stać.

Dlatego wójt i dyrektor drogowców umówili się na kolejne rozmowy, na których poruszane będą sprawy finansowe. Sypniewski nie ukrywa, że problem komunikacji publicznej chce załatwić jak najszybciej.

- Bardzo nam zależy, żeby rozwiązać to do końca roku. Ale nie ukrywam, że oprócz rozmów z miastem, prowadzimy też negocjacje z innymi przewoźnikami. Z jednej strony musimy pogodzić oczekiwania mieszkańców, z drugiej możliwości finansowe gminy - wyjaśnia wójt.

Ratusz nie odebrał dotąd sygnałów z innych gmin okalających Bydgoszcz, by były zainteresowane utworzeniem linii podmiejskich. Na razie więc jedynym publicznym międzygminnym połączeniem pozostaje linia nr 92 z Błonia przez Białe Błota do Murowańca.

- Zależałoby nam na przedłużeniu linii nr 56 do Łochowa i Łochowisk - przyznaje Katarzyna Kirstein-Piotrowska, wójt Białych Błot. - Na razie jednak nie mamy na to pieniędzy. Dostaliśmy jednak zapewnienie od bydgoskich drogowców, że jeśli będziemy zainteresowani, to są otwarci na rozmowy. I być może w kolejnych latach uda nam się wyasygnować fundusze na ten cel.

Przypomnijmy, że Białe-Błota w przeszłości chciały samodzielnie stworzyć sieć pięciu linii do Bydgoszczy. Okazało się jednak, że oczekiwania finansowe przewoźników startujących w przetargach są zbyt duże i z pomysłu zrezygnowano.

Druga z podmiejskich linii - nr 91, która w weekendy sezonu letniego dojeżdżała do Ostromecka, w tym roku nie będzie kursowała, bo gmina Dąbrowa Chełmińska nie była chętna do współfinansowania przedsięwzięcia.

http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/1, ... zmowy.html

[Krzysztof II]

Do 2014 wszelkie zmiany przewoźników i wejście nowych jest raczej niemożliwe na bydgoskim rynku.
Jest to irracjonalne z racji krótkich okresów trwania umów, MZK któremu bardzo zależy na utrzymaniu pakietu i dlatego, że obecnie dynamika rozwoju branży jest nie do przewidzenia i do długotrwałego przetargu może przystąpić tylko przewoźnik z kapitałem i głęboko zakorzeniony.

[Marcin_558]

W kwestii komunikacji międzygminnej vol.2

Ratusz nie odebrał dotąd sygnałów z innych gmin okalających Bydgoszcz, by były zainteresowane utworzeniem linii podmiejskich. Na razie więc jedynym publicznym międzygminnym połączeniem pozostaje linia nr 92 z Błonia przez Białe Błota do Murowańca.

- Zależałoby nam na przedłużeniu linii nr 56 do Łochowa i Łochowisk - przyznaje Katarzyna Kirstein-Piotrowska, wójt Białych Błot. - Na razie jednak nie mamy na to pieniędzy. Dostaliśmy jednak zapewnienie od bydgoskich drogowców, że jeśli będziemy zainteresowani, to są otwarci na rozmowy. I być może w kolejnych latach uda nam się wyasygnować fundusze na ten cel.

Przypomnijmy, że Białe-Błota w przeszłości chciały samodzielnie stworzyć sieć pięciu linii do Bydgoszczy. Okazało się jednak, że oczekiwania finansowe przewoźników startujących w przetargach są zbyt duże i z pomysłu zrezygnowano.

Coś tam gmina Białe Błota myśli jednak o komunikacji w gminie nadal:

Relacja z zebrania w Przyłękach

Zgodnie z programem zebrania rozpoczęto od kwestii komunikacji PKS na linii Przyłęki-Bydgoszcz. Spółkę PKS w Bydgoszczy reprezentował Pan Dyrektor Dziuba, który przedstawił propozycje zmian rozkładu jazdy. Po burzliwej, ponad godzinnej, dyskusji mieszkańcy postulowali rozważenie dwóch rozwiązań problemu dojazdów do Bydgoszczy. Pierwszy to uruchowmienie linii PKS z Zielonki przez Przyłęki i Brzozę do Bydgoszy. Drugi to wariant uruchomienia linii komunikacji podmiejskiej z Bydgoszczy do Przyłęk.

http://www.bialeblota.pl/pl/weblog/2012 ... rzylekach/

----------------------------------------------------------------------
Z Forum Polskich Wieżowców:

Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy wysłało propozycje zmian w przetargach na obsługę linii autobusowych, wspólnym malowaniu i reklamach na pojazdach komunikacji miejskiej:

http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... count=1049

Pojawił się byk w artykule: 51, 76 i 84 a powinno być 51, 58 i 76. Linia 84 jest w
pakiecie z linią 80.

--------------------------------

"Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Transportu Publicznego" w Bydgoszczy i Gazeta Wyborcza Bydgoszcz reagują na niespełniające wymogów na liniach PKS Bydgoszcz/MKA autobusy podmiejskie Setra S315NF na liniach miejskich ZDMiKP:

z forum "SnrRTP":

Gazeta Wyborcza Bydgoszcz 30.07.2012

[J-31]

Jeśli dziennikarze lokalnej gazety nie będą naciskać na ZDMiKP to nic się nie zmieni i PKS będzie nadal jeździć Setrami na lotnisko... apropo, czy te Setry nie mają czasami bagażnika pod podłogą ?

[irisbus]

Setra S515NF

Takie nówki macie i narzekacie? Babol Ci się wkradł

apropo, czy te Setry nie mają czasami bagażnika pod podłogą ?

Niskowejściowce nie mają bagażników pod podłogą.

[Marcin_558]

Takie nówki macie i narzekacie? Babol Ci się wkradł

Już poprawione

czy te Setry nie mają czasami bagażnika pod podłogą ?

Niskopodłogowe są te Setry podmiejskie.

[J-31]

Ach sorry, faktycznie S315NF, a myślałem o czymś zupełnie innym. Może PKS na wniosek miejskich urzędników, lokalnej prasy i Stowarzyszenia - wymieni ten tabor na inny - bardziej dostosowany do obsługi tej lotniskowej linii

A swoją drogą, te Irisbusy Citelisy też chyba za bardzo nie były dostosowane do obsługi tej linii, przecież one też są w środku ciasne

[Marcin_558]

Ach sorry, faktycznie S315NF, a myślałem o czymś zupełnie innym. Może PKS na wniosek miejskich urzędników, lokalnej prasy i Stowarzyszenia - wymieni ten tabor na inny - bardziej dostosowany do obsługi tej lotniskowej linii

Tu nie chodzi o jedną linie a pare. Dokładnie o linie z pakietów PKS:

- 51(zdarza sie 1 Setra), 58(zdarza sie 1 Setra, 76(2 Setry)
- 80(2 Setry), 84

Myśle ze PKS zastosuje to co robił na początku umowy, na 51, 58 i 76 mieliśmy przegląd taboru z całej Polski. Nie pogniewałbym się też jeśli byłby też przegląd producentów miejskich autobusów testowych

------------------------------------------------

ZDMiKP myśli nad biletami przystankowymi i czasowymi:

Włocławek ma bilety za złotówkę. Kiedy pojedziemy taniej?

ZDMiKP z zainteresowaniem przyjął włocławski pomysł na komunikację. Analizuje teraz, czy tańsze bilety na krótkich odcinkach są możliwe do wprowadzenia.

We Włocławku wpadli na prosty pomysł. Obok walki z gapowiczami, zastosowano metodę kija i marchewki. Kijem nadal są kontrolerzy, za marchewkę „robi” bilet jednorazowego przejazdu, kosztujący tylko złotówkę. Skorzystać z niego mogą ci, którzy podróżują autobusem jeden lub dwa przystanki. Efekt? Od połowy lipca do połowy sierpnia skorzystało z tej możliwości aż 6 tysięcy podróżnych, w dużej mierze to ci, którzy wcześniej chodzili piechotą, albo liczyli, że krótki przejazd uda się zaliczyć bez płacenia.

Dla mieszkańców Włocławka to spore ułatwienie, bowiem bilet 15-minutowy kosztuje tam 2,3 złote, droższe są bilety na dłuższa jazdę.

Te ceny jednak to nic w porównaniu z bydgoskimi, gdzie normalny bilet kosztuje 3,2 złotego. I to bez różnicy, czy pasażer jedzie z Fordonu do centrum miasta, czy chce ułatwić sobie drogę i podjeżdża jeden przystanek z ronda Jagiellonów na Szwederowo.

Też chcą nam ulżyć

Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej zainteresował się włocławskimi doświadczeniami. I nie tylko nimi. - Zdajemy sobie sprawę, że potrzebne jest rozwiązanie, które sprawi, że komunikacja będzie bardziej dostępna dla tych, którzy chcą nią jeździć, płacić za bilety, ale pokonują tylko krótkie odcinki - mówi Witold Antosik, dyrektor ZDMiKP. - Dlatego nakazałem naczelnikowi wydziału taryfowo-biletowego wyjazd do Włocławka, by na miejscu sprawdził, jak ich system funkcjonuje. Sprawdzamy też wariant poznański (bilety czasowe, dziesięciominutowe - red.). To nie są dla nas nowości w sensie założeń, ale musimy zbadać każdy szczegół takich zmian.

ZDMiKP boi się bowiem, że tańsze bilety mogłyby oznaczać spadek wpływów z ich sprzedaży. Istnieją też inne wątpliwości. - System kontroli i kasowania biletów musiałby być bardzo szczelny. Jestem sobie w stanie wyobrazić sytuację, w której niektórzy pasażerowie jechaliby na 10-minutowy bilet, trzymając go w ręku i kasując go dopiero wtedy, gdy zauważyliby kontrolerów. Nie byłoby dobrze, gdybyśmy w takim kierunku zmierzali - uważa Witold Antosik.

Ile to będzie kosztować?

Dyrektor zauważa również, że system komunikacji w Bydgoszczy, natężenie ruchu oraz liczba pasażerów we Włocławku i Bydgoszczy jest nieporównywalna. - Wprowadzenie nowości oznaczałoby zapewne koszty związane z wprowadzeniem kontroli tych biletów, może także nowych kasowników. A to rodzi koszty. Pytanie - kto miałby je ponieść? Zapewne my wszyscy, podatnicy, dlatego z wydatkami trzeba być bardzo ostrożnym - uważa dyrektor.

Dyrektor nie kryje jednak, że do włocławskiego pomysłu jest pozytywnie nastawiony.

- Odbieramy liczne sygnały od naszych pasażerów, że pomysł im się spodobał - podkreśla rzecznik prezydenta Włocławka Monika Budzeniusz. - Na analizę finansową jest jeszcze za wcześnie, jesteśmy jednak przekonani, że miasto na wprowadzeniu tańszych biletów nie straci, a może tylko zyskać.

Pomysłem Włocławka zainteresował się też toruński ratusz. Zrezygnowano jednak z tańszych biletów (bilet normalny jednorazowy kosztuje w Toruniu 2,7 zł - red.), gdyż uznano, że plan taryfowy w mieście jest na tyle elastyczny, że każdy znajdzie coś dla siebie. Jak będzie w Bydgoszczy?

http://www.express.bydgoski.pl/look/art ... 3&IdTag=85

Tanie bilety na krótkie trasy. Taki pomysł ma SLD

SLD proponuje bilety za złotówkę na przejazd komunikacją miejską jednego lub dwóch przystanków.

Bilet na autobus i tramwaj za złotówkę, ale pozwalający tylko na przejazd jednego lub dwóch przystanków - takie propozycje składa Sojusz Lewicy Demokratycznej. Drogowcy odpowiadają, że analizowane są różne warianty obniżenia cen biletów na krótkie dystanse
Przedstawiciele lewicy tłumaczą, że jednorazowe bilety na komunikację miejską są drogie, a jednakowa cena 3,2 zł dotyczy pasażerów, którzy chcą przejechać tylko kilkaset metrów, jak i tych, którzy podróżują na drugi koniec miasta.

- Ludzie, którzy chcą dojechać na targowisko na swoim osiedlu albo odwieźć dziecko do pobliskiego przedszkola, płacą za bilet dokładnie tyle, ile kosztuje przejazd z Fordonu na Błonie linią nr 69. To niesprawiedliwe - mówi Łukasz Chojnacki, zastępca przewodniczącego miejskiego SLD.

Dlatego lewica chce, aby za przejazd maksymalnie dwóch przystanków płacić jedynie złotówkę. Ale w przypadku tego biletu nie obowiązywałby żadne zniżki. Takie rozwiązanie wprowadzono w lipcu we Włocławku. Zdaniem Chojnackiego mieszkańcy tego miasta chętnie korzystają z takiej oferty i bilety w tej cenie kupiło już 6 tys. osób. Zdaniem Chojnackiego podobny system sprawdziłby się w Bydgoszczy.

- Wystarczy tak jak we Włocławku przestawić kasowniki tak, aby przy kasowaniu wskazywały nazwy przystanku. Wtedy w czasie kontroli nie będzie wątpliwości, czy ktoś nie przejechał większego dystansu niż mógł na tym tańszym bilecie - wyjaśnia.

Okazuje się jednak, że we Włocławku na skasowanych biletach wcale nie ma nazwy przystanku. Kontrolerzy jeżdżą natomiast ze szczegółowymi rozkładami jazdy i szacują czas przejazdu pasażera od godziny wybitej na bilecie, do chwili kontroli i na tej podstawie dochodzą, ile przystanków przejechał podróżny.

- Problem ten zostanie rozwiązany dopiero, gdy zainstalujemy w autobusach nowe automaty biletowe, które pozwolą na kasowanie biletów. One wybiją na bilecie przystanek. Jeden taki automat kosztuje ok. 27 tys. zł - mówi Marek Krygier, prezes włocławskiego przewoźnika.

¯eby kod przystanku pojawiał się na bilecie w Bydgoszczy, Zarząd Dróg musiałby z kolei zmienić oprogramowanie komputerów sterujących kasownikami i wzbogacić je o system GPS.

Tymczasem jak informuje Piotr Kurek, rzecznik prasowy prezydenta, do końca września ma być gotowa analiza dotycząca możliwości wdrożenia w naszym mieście albo biletów czasowych albo przystankowych.

- Zarząd Dróg zostanie zobowiązany do rozpatrzenia propozycji wprowadzenia tzw. biletów dwuprzystankowych. Dokładne wyniki analiz i propozycje zostaną przedłożone radnym - zapowiada rzecznik.


Więcej... http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/1, ... z25aeSLJjx

----------------------------------------------------

ZDMiKP zaostrza kary za nie przestrzeganie umów na liniach:

Autobusy mają być czyste i punktualne. Inaczej będą kary

Zarząd Dróg zaostrzy przewoźnikom dyscyplinę

Zarząd Dróg przykręci śrubę autobusowym przewoźnikom na miejskich liniach. Wysokie kary finansowe posypią się za wożenie pasażerów zdezelowanymi i brudnymi pojazdami, niezrealizowane kursy, opóźnienia czy odmowę sprzedaży biletów przez kierowcę po godz. 19.


Drogowcy stracili cierpliwość do przewoźników po ostatnich wyczynach PKS-u, który bez żadnych uzgodnień wymienił część taboru na obsługiwanych przez siebie trasach na gorszy, który nie spełnia wymogów umowy. Była ona podpisywana kilka lat temu i nie gwarantowała Zarządowi Dróg skutecznej egzekucji jej zapisów. Ostatecznie drogowcy wymierzyli PKS-owi kilka kar na śmiesznie niskim i niemobilizującym do poprawy poziomie 50 zł.

Teraz to ma się zmienić. ZDMiKP ogłasza właśnie przetargi na obsługę linii nr 51, 58, 71, 73, 76 i 92. W projektach umów, które zostaną podpisane z wybranymi przewoźnikami, przedstawiono nowe, wielokrotnie wyższe stawki kar. Jeśli teraz firma podmieni autobusy bez zezwolenia, to pracownik zarządu, aby wymierzyć karę, nie będzie musiał za każdym razem dokumentować takiej sytuacji. Wystarczy jedna wizyta, a konsekwencje zostaną wyciągnięte za każdy kurs, który odbył się do tej pory autobusem niezgodnym z umową.

- Ale wzrosły przede wszystkim kary za te przewinienia, które bezpośrednio zależą od człowieka i da się je łatwo wyeliminować - mówi Witold Antosik, dyrektor ZDMiKP. - Pasażer ma się czuć w autobusach dobrze, mają być one czyste i punktualne. I będziemy to egzekwować.

Lista przewinień, za które będzie można karać przewoźnika, jest bardzo długa. I zupełnie różna od obecnie obowiązujących. Dla przykładu w umowie na linie nr 51, 58 i 76, która w tej chwili jest jeszcze ważna, najwyższa kara wynosi 100 zł. Po wprowadzeniu nowych zapisów aż 5 tys. zł zapłaci przewoźnik, jeśli do wykonywania obowiązków będzie podchodził zbyt swobodnie. Co to oznacza? Jeśli nie zrealizuje więcej niż 2 proc. zaplanowanych w danym miesiącu kursów, to poniesie karę. Gdy kierowca zostanie złapany za kółkiem z papierosem w ręku, przewoźnik będzie musiał zapłacić tysiąc złotych. To nowość nieujęta w obecnych umowach. Z kolei w sytuacji, gdy obsługa pojazdu nie sprzeda pasażerowi biletu w czasie, gdy jest do tego zobowiązana, taryfikator przewiduje 500 zł kary (obecnie wynosi 100 zł). Podobnie w sytuacji, gdy pojazd wyjeżdża na trasę brudny. Powinny skończyć się też sytuacje, w których autobus stoi na pętli, ale kierowca nie wpuszcza pasażerów do środka. Takie przewinienie wyceniono również na 500 zł. Niesprawny kasownik to z kolei wydatek 200 zł.

- Odbieram od swoich współpracowników sugestie, że przy takich obciążeniach nikt z nami nie podpisze umowy. Ale nie widzę innych możliwości egzekwowania prawidłowej jakości usług. Za autobus stojący w korku nikt nikogo karać nie będzie. Ale na wiele sytuacji wpływ mają ludzie - wyjaśnia Antosik.

Przewoźnicy nie podzielają jednak obaw Antosika, że ostre kary wpłyną na decyzję o rezygnacji z udziału w przetargu. Paweł Czyrny, prezes MZK, podkreśla, że akurat ten punkt projektu umowy jest drugorzędny w stosunku do pozostałych.

- Trudno przymykać oko, gdy mamy do czynienia z ewidentnymi zaniedbaniami ze strony kierowcy - mówi. - Palenie jest naganne i nasi pracownicy doskonale o tym wiedzą. Zresztą teraz to są już naprawdę incydentalne przypadki. Poza tym jeśli zarząd wymierza nam karę za przewinienia obsługi pojazdu, to my potem obarczamy taką karą właśnie kierowcę. Na przykład potrącimy mu premię.

Z kolei Marzena Biały, kierownik bydgoskiego oddziału Mobilisu, zastrzega, że jej firma nie podjęła jeszcze decyzji, czy wystartuje w przetargu. Ale podkreśla, że jeśli taka decyzja zapadanie, to siłą rzeczy będzie trzeba wziąć pod uwagę nowy taryfikator kar i liczyć się z tym, że będą egzekwowane.

Co ważne, kontrole w nowym układzie nie będą musiały być zapowiadane. Obecnie Zarząd Dróg musi uprzedzić przewoźnika, że autobus będzie sprawdzany.

Nowe umowy na obsługę sześciu linii będą obowiązywały od nowego roku. Przewoźników, którzy wygrają zamówienie, powinniśmy poznać na przełomie października i listopada. I właśnie w stosunku do tych linii będzie obowiązywał nowy taryfikator kar. W pozostałych będzie stosowany dotychczasowy, aż do chwili zakończenia umów. A kolejne przetargi na większość bydgoskich linii zaplanowano w przyszłym roku.

Więcej... http://bydgoszcz.gazeta.pl/bydgoszcz/1, ... z26LNHduJX