Rozstaw torów tramwajowych w Polsce.
-
autobus
Rozstaw torów tramwajowych w Polsce.
Tak jak w temacie. Zawsze trapiło mnie dlaczego dlaczego w Polsce są różne rozstawy torów. Z tego co wiem zależność od regionu odpada. Czy tory 1000mm są tańsze od standardowych? Czy chodzi o wielkość miasta? Proszę o pomoc.
Nie ma tu żadnej tajemnicy. W XIX wieku, kiedy budowano systemy tramwajowe w większości obecnie polskich miast rozstaw toru zależał od jego wykonawcy lub administratora. Na przykład AEG budowało systemy o prześwicie 1000mm. W Warszawie tramwaje budowały koleje rosyjskie i dlatego prześwit był "szeroki". Do prześwitu "normalnego" skorygowano to dopiero w późnych latach 40.autobus pisze:awsze trapiło mnie dlaczego dlaczego w Polsce są różne rozstawy torów. Z tego co wiem zależność od regionu odpada. Czy tory 1000mm są tańsze od standardowych? Czy chodzi o wielkość miasta? Proszę o pomoc.
Jedyne co skorygowano to właśnie szerokie, radzieckie tory 
W Warszawie przekuto sieć głównie dlatego, że znaczna część warszawskiego taboru przestała istnieć, zaś wagony K, które rewindykowano z Berlina były dostosowane do rozstawu "normalnego".autobus pisze:No,ale dlaczego po wojnie nie przekuto 1000mm na 1425mm?
Ten problem w innych polskich miastach nie istniał. Natomiast jeszcze w latach 80. w Bydgoszczy planowano przebudowę systemu na 1435 (powstały nawet dwa odcinki o takim prześwicie)
A są miasta, gdzie oba systemy z powodzeniem do dziś funkcjonują nawet w postaci splotów 1000 i 1435mm np. czeski Liberec.KKS pisze:stosowane razem np. w Niemczech, więc wojna tu nic do rzeczy nie ma
Istniał, istniał tylko w innej formie. Po wojnie wiele miast borykało się z brakiem jakiegokolwiek taboru zdatnego do jazdy (czyli sprawnego), więc zaczęły się poszukiwania taboru na zachodzie (a w tedy nie łatwo było znaleźć jakikolwiek tabor, a w szczególności o rozstawie 1000mm.TLG pisze:Ten problem w innych polskich miastach nie istniał.
W części miast (w tym w Krakowie czy GOP-ie) sytuację (i torowiska) zmieniali okupanci podczas wojny, by dostosować do własnych warunków.
Może inaczej. Na przykładzie Warszawy wyjaśniłem Autobusowi dlaczego - mimo, że Polska Ludowa była centralnie zarządzana - nie załatwiono sprawy obligatoryjnie.Coffee pisze:Istniał, istniał tylko w innej formie. Po wojnie wiele miast borykało się z brakiem jakiegokolwiek taboru zdatnego do jazdy (czyli sprawnego), więc zaczęły się poszukiwania taboru na zachodzie (a w tedy nie łatwo było znaleźć jakikolwiek tabor, a w szczególności o rozstawie 1000mm.
Z resztą: trudno sobie wyobrazić, by w zrujnowanym kraju, gdzie brakowało dosłownie wszystkiego i problem stanowiło uruchomienie w ogóle komunikacji miejskiej porywać się na tak dużą operację jak przebudowa torowisk w znacznej części miast. Chociaż nie wykluczam, że w kręgach specjalistów czy nawet polityków nie było takich pomysłów zarówno w okresie intensywnej odbudowy jak i później. Jest bardzo możliwe, że w bibliotekach politechnik znajdują się takie opracowania.
TLG pisze:Nie ma tu żadnej tajemnicy. W XIX wieku, kiedy budowano systemy tramwajowe w większości obecnie polskich miast rozstaw toru zależał od jego wykonawcy lub administratora. Na przykład AEG budowało systemy o prześwicie 1000mm. W Warszawie tramwaje budowały koleje rosyjskie i dlatego prześwit był "szeroki". Do prześwitu "normalnego" skorygowano to dopiero w późnych latach 40.autobus pisze:awsze trapiło mnie dlaczego dlaczego w Polsce są różne rozstawy torów. Z tego co wiem zależność od regionu odpada. Czy tory 1000mm są tańsze od standardowych? Czy chodzi o wielkość miasta? Proszę o pomoc.
Nie mówiąć już o tym że w okresie "przekuwania" torów część linii kurowała po takich torach a pozostałe po innych więc nie każda linia mogła mieć przystanek wspólny z każdą inną linią.
W Polsce na koleii też mamy 2 główne roztawy szyn europejskie 1435 (stosowane też dla tramwajów) oraz rosyjskie 1520 z tym że to drugie występuje chyba tylko na jednej linii. ta linia to LHS Co ciekawe słyszałem że są odcinki gdzie tor ma aż 4 szyny 2 środkowe to nasz standard a zewnęczne to rosyjski.
Z tym przekuwaniem to też taka prawda, że gdy w latach 50tych udało się wdrożyć skutecznie do produkcji rodzinę wagonów N to wyprodukowanie wagonu na tor 1435 czy 1000mm nie stanowiło dużej różnicy. Kolejne problemy pojawiły się dopiero przy wdrażaniu do produkcji tramwajów rodziny 102N. 802N był węższy od 102N o bodajże 5 czy 8cm - inna skrajnia. Dopiero remonty i wymiana torowisk zmieniły skrajnię na "wąskim" torze na taką samą jak dla "normalnego" rozstawu.
W latach 60tych powstała koncepcja likwidacji linii tramwajowych w części miast. Tramwaje miały przestać istnieć (oprócz miast gdzie faktycznie zlikwidowano) w Gorzowie Wielkopolskim (1435mm), Grudziądzu (1000mm), Elblągu (1000mm) i Toruniu (1000mm). Wówczas zostały by tylko dwie sieci na "wąskim" torze - Łódź i Bydgoszcz. Plany dla Bydgoszczy były jasne - sieć miała być przebudowana na 1435mm. Została by tylko Łódź z rozległą i dużą siecią. Ale gdy uporano się już ze skrajnią to zmiana wózków 1000mm na 1435mm i odwrotnie nie stanowiła problemu. A nikt nie zakładał wtedy budowy wagonów niskopodłogowych.
A wracając do właściwego wątku - przekucie torowisk to nie taka prosta rzecz. To nie tylko przesunięcie szyny ale przebudowa rozjazdów, kanałów na zajezdniach. W Warszawie zmiana rozstawu była koniecznością - jak wspomniano brak taboru, jedyne miasto w kraju o rosyjskim rozstawie i bardzo zniszczona infrastruktura. Na śląsku po wojnie były już dwa rozstawy więc "musiał" pozostać tylko jeden. To samo w Krakowie.
Jeszcze co do budowy sieci - tor 1000mm stosowano także ze względu na koszt budowy i eksploatacji. Trzeba także pamiętać, że spora część pierwszych linii tramwajowych to linie konne. Lżejży wagon na wąskim torze pozwalał na ciągnięcie wagoniku przez jednego konia. Zelektryfikowanie linii dużo nie zmieniło - tam gdzie nie występowały prognozowane wielkie potoki i nie prognozowano zbytniego rozwoju sieci tor 1000mm na początku XX wieku był wystarczający.
W latach 60tych powstała koncepcja likwidacji linii tramwajowych w części miast. Tramwaje miały przestać istnieć (oprócz miast gdzie faktycznie zlikwidowano) w Gorzowie Wielkopolskim (1435mm), Grudziądzu (1000mm), Elblągu (1000mm) i Toruniu (1000mm). Wówczas zostały by tylko dwie sieci na "wąskim" torze - Łódź i Bydgoszcz. Plany dla Bydgoszczy były jasne - sieć miała być przebudowana na 1435mm. Została by tylko Łódź z rozległą i dużą siecią. Ale gdy uporano się już ze skrajnią to zmiana wózków 1000mm na 1435mm i odwrotnie nie stanowiła problemu. A nikt nie zakładał wtedy budowy wagonów niskopodłogowych.
A wracając do właściwego wątku - przekucie torowisk to nie taka prosta rzecz. To nie tylko przesunięcie szyny ale przebudowa rozjazdów, kanałów na zajezdniach. W Warszawie zmiana rozstawu była koniecznością - jak wspomniano brak taboru, jedyne miasto w kraju o rosyjskim rozstawie i bardzo zniszczona infrastruktura. Na śląsku po wojnie były już dwa rozstawy więc "musiał" pozostać tylko jeden. To samo w Krakowie.
Jeszcze co do budowy sieci - tor 1000mm stosowano także ze względu na koszt budowy i eksploatacji. Trzeba także pamiętać, że spora część pierwszych linii tramwajowych to linie konne. Lżejży wagon na wąskim torze pozwalał na ciągnięcie wagoniku przez jednego konia. Zelektryfikowanie linii dużo nie zmieniło - tam gdzie nie występowały prognozowane wielkie potoki i nie prognozowano zbytniego rozwoju sieci tor 1000mm na początku XX wieku był wystarczający.