Elektryczny Solaris.
Pewnie, że zbudowanie autobusu elektrycznego nie znajduje się poza horyzontem. Potrzeba co prawda jeszcze kilku lat rozwoju baterii, bo to stanowi główne ograniczenie. K. Olszewski ostatnio w rozmowie z Rzepą, którą tu gdzieś zapodawałem, wspominał właśnie, że elektryczny Solaris wyjedzie za parę lat. Myślę, że nie mamy innego wyjścia jak tylko poczekać i się przekonać.
To zależy od warunków ruchu, temperatury otoczenia, ilości przewożonych ludzi, systemu rozruchu i wielu innych czynników. Trajtki z rozruchem impulsowym mają możliwość odzysku prądu do sieci, ale do tego musi być jeszcze dostosowana sieć trakcyjna, niestety nie wiem czy któreś miasto w Polsce ma taką sieć, podejrzewam że nie.Ile prądu, a właściwie mocy - średnio, w przeliczeniu na godzinę, pobierają trolejbusy? Czy trajtki mają odzysk energii podczas hamowania?
Natomiast co do systemu napędu samochodu elektrycznego z akumulatorów, to czytałem ostatnio w Auto technice Motoryzacyjnej test samochodu Mini z napedem takim właśnie. Wnioski są takie: akumulatory zajmują całą przestrzeń za przednimi siedzeniami, samochód jest dużo droższy w zakupie od spalinowego odpowiednika. Jest też dużo cięższy i ma ograniczony zasięg. Zalety są takie że oczywiście nie zatruwa środowiska, obywa się bez skrzyni biegów i osiągi są zbliżone do najmocniejszej wersji benzynowej, eksploatacja jest tańsza. Ale jest ciekawostka: w krajach w których elektrownie opierają się na węglu, czyli np. Polska ogólna ilość gazów oddawanych do atmosfery w przypadku takiego pojazdu jest wyższa niż w przypadku samochodu spalinowego w ogólnym rozrachunku eksploatacji! Elektrownia musi przecież wyprodukować prąd spalając węgiel. We Francji np. gdzie elektrownie są głównie atomowe taki samochód w ogólnym rozrachunku wychodzi już dużo korzystniej od spalinowego. Poza tym jest jeszcze jedna wada. Na razie nikt nie wie jak utylizować ogromne ilości zużytych akumulatorów w przypadku przestawienia motoryzacji na prąd. Nagle może się okazać że taka motoryzacja bardziej truje środowisko od konwencjonalnej.
To samo można odnieść do elektrycznego autobusu i to chyba jak na razie jest bardzo odległa perspektywa. Prezes Olszewski chce chyba sztucznie dowartościować firmę przed dziennikarzami.
Ja jednak dalej pociągnę kwestię autobusu elektrycznego.
Zakładając pobór prądu średnio rzędu 50kW (strzelam - trzeba by policzyć ile czasu autobus się rozpędza z pełną mocą, ile jedzie utrymując stałą prędkość, ile odzyskuje przy hamowaniu, ile czasu stoi i ile prądu pobierają różne inne urządzenia pokładowe) i pracę powiedzmy ośmiu godzin wychodzi nam 400kWh. Można policzyć "na zapas" +50%, czyli 600kWh
Dużo. Ale ile to jest w akumulatorach?
Dla LiFePo4 wychodzi mi 2727 dm^3 objętości i 6,7 tony. Trochę dużo, nie ma co ukrywać Tyle, że ogniwa LiFePo4 wolniej degradują, więc można by zredukować "zapas". Liczone na danych z wikipedii, nie wiem na ile są aktualne w porównaniu do obecnie dstępnych ogniw - prawdopodonie uzyskano już wyższe gęstości energii.
Dla li-Ion wychodzi mniej - 3750kg i 2222 litrów - To da sie już w miarę zgrabnie upakować do autobusu - bo silnik jest mniejszy i lżejszy, nie posiada układu paliwowego, wydechowego, chłodzenie tez może być znacznie zredukowane...
Pozostają też takie kwestie jak ogrzewanie - pewnie jakieś Webaastopodobne powietrzne nagrzewnice byłyby otrzebne, tyle, że mogłyby działać na tańszym paliwie, np oleju opałowym.
Podsumowując- elektryczny autobus naprawdę da się zrobić!
Zakładając pobór prądu średnio rzędu 50kW (strzelam - trzeba by policzyć ile czasu autobus się rozpędza z pełną mocą, ile jedzie utrymując stałą prędkość, ile odzyskuje przy hamowaniu, ile czasu stoi i ile prądu pobierają różne inne urządzenia pokładowe) i pracę powiedzmy ośmiu godzin wychodzi nam 400kWh. Można policzyć "na zapas" +50%, czyli 600kWh
Dużo. Ale ile to jest w akumulatorach?
Dla LiFePo4 wychodzi mi 2727 dm^3 objętości i 6,7 tony. Trochę dużo, nie ma co ukrywać Tyle, że ogniwa LiFePo4 wolniej degradują, więc można by zredukować "zapas". Liczone na danych z wikipedii, nie wiem na ile są aktualne w porównaniu do obecnie dstępnych ogniw - prawdopodonie uzyskano już wyższe gęstości energii.
Dla li-Ion wychodzi mniej - 3750kg i 2222 litrów - To da sie już w miarę zgrabnie upakować do autobusu - bo silnik jest mniejszy i lżejszy, nie posiada układu paliwowego, wydechowego, chłodzenie tez może być znacznie zredukowane...
Pozostają też takie kwestie jak ogrzewanie - pewnie jakieś Webaastopodobne powietrzne nagrzewnice byłyby otrzebne, tyle, że mogłyby działać na tańszym paliwie, np oleju opałowym.
Podsumowując- elektryczny autobus naprawdę da się zrobić!
Rozumiem, że to był żart?
Aha. Ktoś o tym już wspomniał - Elektryczny, nie znaczy czysty, tylko niejako "przemieszcza" spaliny gdzie indziej. Licząc sprawność bloków energetycznych, straty na przesył (podobno u nas w Polsce są bliskie 50%), porównując to do sprawności silnika diesla wyjdzie nam, ze "spalinowiec jest ekologiczniejszy"
Rożnica tylko taka, że za pełen bak oleju napędowego elektrownia kupi sobie parę ton węgla. I te parę ton posłuży do produkcji prądu dla kilku autobusów... Dla końcowego odbiorcy ważne jest to, że koszty "paliwa" wychodzą kilkukrotnie korzystniej na rzecz prądu z gniazdka. Jak się odpowiednio dużo jeździ, to koszty poniesione na zakup droższego autobusu zwrócą się, jeszcze przed wymianą akumulatorów.
Poza tym chętnie bym zobaczył pomysł pod tytułem wymienne akumulatory - zjazd do bazy, otwieramy klapę gdzieś z tyłu, podjeżdża widlak, wyjmuje jeden zestaw, wsuwa drugi zestaw i jazda. Wyjdzie blisko dwukrotnie wyższa żywotność akumulatorów, połączona z porównywalnym do normalnego tankowania czasem potrzebnym do uzupełnienia nośnika energii.
A to, że Solaris przecież produkuje już "autobusy elektryczne", tyle, że z badylami nie jest bez znaczenia, bo znacznie ułatwia proces adaptacji do "wożenia prądu ze sobą".
Aha. Ktoś o tym już wspomniał - Elektryczny, nie znaczy czysty, tylko niejako "przemieszcza" spaliny gdzie indziej. Licząc sprawność bloków energetycznych, straty na przesył (podobno u nas w Polsce są bliskie 50%), porównując to do sprawności silnika diesla wyjdzie nam, ze "spalinowiec jest ekologiczniejszy"
Rożnica tylko taka, że za pełen bak oleju napędowego elektrownia kupi sobie parę ton węgla. I te parę ton posłuży do produkcji prądu dla kilku autobusów... Dla końcowego odbiorcy ważne jest to, że koszty "paliwa" wychodzą kilkukrotnie korzystniej na rzecz prądu z gniazdka. Jak się odpowiednio dużo jeździ, to koszty poniesione na zakup droższego autobusu zwrócą się, jeszcze przed wymianą akumulatorów.
Poza tym chętnie bym zobaczył pomysł pod tytułem wymienne akumulatory - zjazd do bazy, otwieramy klapę gdzieś z tyłu, podjeżdża widlak, wyjmuje jeden zestaw, wsuwa drugi zestaw i jazda. Wyjdzie blisko dwukrotnie wyższa żywotność akumulatorów, połączona z porównywalnym do normalnego tankowania czasem potrzebnym do uzupełnienia nośnika energii.
A to, że Solaris przecież produkuje już "autobusy elektryczne", tyle, że z badylami nie jest bez znaczenia, bo znacznie ułatwia proces adaptacji do "wożenia prądu ze sobą".
Nieprawda. Rekuperacja jest możliwa na tradycyjnej infrastrukturze - po prostu odbiornikami odzyskiwanej energii są inne trolejbusy. Natomiast polskie systemy (podstacje) nie są przystosowane jedynie do magazynowania pozyskanej energii.siekierowy pisze:Trajtki z rozruchem impulsowym mają możliwość odzysku prądu do sieci, ale do tego musi być jeszcze dostosowana sieć trakcyjna, niestety nie wiem czy któreś miasto w Polsce ma taką sieć, podejrzewam że nie.
Wartości odzysku dla napędów IEL (np. ST12T) wahają się w granicach 20-30%. Czeski Cegelec wypada nędznie - rzędu kilku procent.
Jakoś mieszkam w Gdyni ponad 30 lat i nie zauważyłem...plocmaster pisze:W Polsce są takie w Gdyni, Tychach i Lublinie
A ja bym chętnie zobaczył ładownię tego dla np. 100 lub więcej pojazdówMibars pisze:Poza tym chętnie bym zobaczył pomysł pod tytułem wymienne akumulatory
Nie tylko. Elektrownie mają większe możliwości oczyszczania spalin produkcyjnych niż pojazdy indywidualnie. Do tego dochodzi kumulowanie zanieczyszczeń - raczej elektrownie nie znajdują się w centrach miast.Mibars pisze:Rożnica tylko taka, że za pełen bak oleju napędowego elektrownia kupi sobie parę ton węgla
Ja bym to raczej widział tak żeby zastosować takie cudo jak superkondensatory o średniej pojemności ładowane co kółko na krańcówce (potrzeba tylko kilku minut). Wprawdzie to znacznie ogranicza zasięg pojazdu, ale łatwiej zabudować baterię na dwa kółka i ładować ją częściej niż baterię na cały dzień, nawet konwencjonalną.
To dziwne, bo ja byłem weń 2 razy i zauważyłem, i w dodatku pracujesz u przewoźnika ich używającychu2w pisze:Jakoś mieszkam w Gdyni ponad 30 lat i nie zauważyłem...
Nazywa się to żyrobus i raczej nie chwyciło, ale chyba nie było na kondensatorachppln pisze:Ja bym to raczej widział tak żeby zastosować takie cudo jak superkondensatory o średniej pojemności ładowane co kółko na krańcówce (potrzeba tylko kilku minut)
Właśnie skasowałem swój długi post...
Więc w skrócie:
-Superkondensatory mają za małe pojemnosci - energii starczyło by na mniej, niż pól minuty. W sam raz dla hybrydy (duże prądy, szybkie ładowanie, olbrzymia ilość cykli), za mało jako główne źrodło energii.
Naukowcy i "naukowcy" pracują nad tym cały czas.
Dla przykładu EEStor i jego EESU - "Ultrakondensator" jak to ładnie nazwali:
http://en.wikipedia.org/wiki/EEStor
Ładnie wygląda na papierze, gęstość energii wyższa, niż w akumulatorach litowych, ale nie trzyma się kupy (za duża przenikalność elektryczna przy wysokim napięciu zastosowanego dielektryka, obliczenia dla wartości właściwie krytycznych, nierealna rezystancja wewnętrzna, trochę innych rzeczy), na 95% nie wypali.
Straszą też nas akumulatorami "Nanowire", te są realniejsze, pracują nad nimi prawdziwi naukowcy, ale trochę jeszcze na nie poczekamy. Na razie przyszłosć w zasilaniu pojazdów jest w ogniwach LiFePo4, które może i mniej pojemne od innych litowych, to znacznie stabilniejsze i dużo trwalsze (poprawnie napisałem?).
Jak ktoś chce sobie cś wiięcej o pojazdach elektrycznych poczytać, to zapraszam na forum Arbiter - nie pamiętam jak jest z tutejszym regulaminem, jeśli idzie o zamieszczanie linków niejako reklamowych, więc tylko napisze że warto poszukać frazy "arbiter" i "EV"
Więc w skrócie:
-Superkondensatory mają za małe pojemnosci - energii starczyło by na mniej, niż pól minuty. W sam raz dla hybrydy (duże prądy, szybkie ładowanie, olbrzymia ilość cykli), za mało jako główne źrodło energii.
Naukowcy i "naukowcy" pracują nad tym cały czas.
Dla przykładu EEStor i jego EESU - "Ultrakondensator" jak to ładnie nazwali:
http://en.wikipedia.org/wiki/EEStor
Ładnie wygląda na papierze, gęstość energii wyższa, niż w akumulatorach litowych, ale nie trzyma się kupy (za duża przenikalność elektryczna przy wysokim napięciu zastosowanego dielektryka, obliczenia dla wartości właściwie krytycznych, nierealna rezystancja wewnętrzna, trochę innych rzeczy), na 95% nie wypali.
Straszą też nas akumulatorami "Nanowire", te są realniejsze, pracują nad nimi prawdziwi naukowcy, ale trochę jeszcze na nie poczekamy. Na razie przyszłosć w zasilaniu pojazdów jest w ogniwach LiFePo4, które może i mniej pojemne od innych litowych, to znacznie stabilniejsze i dużo trwalsze (poprawnie napisałem?).
Jak ktoś chce sobie cś wiięcej o pojazdach elektrycznych poczytać, to zapraszam na forum Arbiter - nie pamiętam jak jest z tutejszym regulaminem, jeśli idzie o zamieszczanie linków niejako reklamowych, więc tylko napisze że warto poszukać frazy "arbiter" i "EV"
Może jednak warto w tym temacie rozróżnić - autobus elektryczny od trolejbusu. Autobus elektryczny, w przeciwieństwie do trajtka nie porusza się pobierając stale energię z sieci trakcyjnej - tylko korzystając z energii zgromadzonej w akumulatorach. A to jednak zmienia postać rzeczy.plocmaster pisze:W Polsce są takie w Gdyni, Tychach i Lublinie
Nie bardzo parę ton, węgiel jest drogi, nie wiem o ile elektrownie mają taniej od indywidualnych odbiorców, ale paru ton to na pewno nie, najwyżej jedną-dwie, a to już wskazuje na większą sprawność ON. poza tym przy deficytach prądu w Polsce, całość stoi pod znakiem zapytania.Rożnica tylko taka, że za pełen bak oleju napędowego elektrownia kupi sobie parę ton węgla.
Możliwe, nie znam się dobrze na funkcjonowaniu sieci trolejbusowej, ale co do magazynowania energii zgadzamy się.Nieprawda. Rekuperacja jest możliwa na tradycyjnej infrastrukturze - po prostu odbiornikami odzyskiwanej energii są inne trolejbusy. Natomiast polskie systemy (podstacje) nie są przystosowane jedynie do magazynowania pozyskanej energii.
Ale taki autobus mógł by się jeszcze doładowywać indukcyjnie podobnie do systemu bombardiera na każdym przystanku i pętli.ppln pisze:Ja bym to raczej widział tak żeby zastosować takie cudo jak superkondensatory o średniej pojemności ładowane co kółko na krańcówce (potrzeba tylko kilku minut). Wprawdzie to znacznie ogranicza zasięg pojazdu, ale łatwiej zabudować baterię na dwa kółka i ładować ją częściej niż baterię na cały dzień, nawet konwencjonalną.